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Trident rollt heraus - Geschichte


Am 9. Januar rollt Hawker Sidney das erste Trident-Düsenflugzeug aus. Die Trdent war ein dreimotoriges Flugzeug, das 88 Passagiere bis zu 930 Meilen befördern konnte. Das Flugzeug wurde ursprünglich entwickelt, um die Anforderungen von British European Airlines nach einem Kurzstreckenflugzeug zu erfüllen, das bei schlechten Wetterbedingungen operieren konnte. Der erste Trident ging im März 1964 für B.E.A in Dienst. Eine Reihe anderer Fluggesellschaften kauften die Tridents, darunter die chinesischen Zivilluftfahrtbehörden.


Trident rollt heraus - Geschichte

Kurz nach seiner Gründung im Januar 1962 entsandte SEAL Team ONE CPO Robert Sullivan und CPO Charles Raymond, um erste Vermessungen durchzuführen und Vorbereitungen für die Ausbildung indigener Südvietnamesen in den Taktiken, Techniken und Verfahren der Seekommandos zu treffen.

Im selben Zeitraum stimmte die US-Regierung zu, die Hilfe für Südvietnam im Kampf gegen die Vietcong-Rebellen zu erhöhen. Die Vereinbarung beinhaltete die Zahlung für eine größere vietnamesische Armee sowie für mehr US-Berater vor Ort. Der Vietcong (eigentlich Viet Nam Cong San oder vietnamesische Kommunisten) war der Begriff für etwa 10.000 Soldaten, die in Südvietnam in Verstecken zurückgelassen worden waren, nachdem die Genfer Konferenz von 1954 den Französisch-Indochina-Krieg (1946-1954) beendet hatte. Die Vietcong oder VC, wie sie allgemein genannt wurden, versuchten zunächst subversive Taktiken, um das südvietnamesische Regime zu stürzen, und griffen später auf offene Kriegsführung zurück. Sie wurden anschließend durch eine riesige Anzahl nordvietnamesischer Truppen verstärkt, die nach Süden eindrangen.

Platoons von SEAL Team ONE und SEAL Team TWO wurden einem bestimmten Einsatzgebiet in Vietnam zugeteilt und operierten größtenteils autonom. Jedem SEAL-Zug war ein Bootselement des mobilen Supportteams (MST) zugewiesen. Die MSTs waren kleine Gruppen von Männern, die speziell dafür ausgebildet wurden, SEAL-Operationen zu unterstützen. MSTs betrieben eine Vielzahl von Booten, darunter die leichten, mittleren und schweren SEAL-Unterstützungsfahrzeuge (LSSC, MSSC bzw. HSSC).

Mitte 1968 stellten die SEAL-Teams 12-Mann-Züge auf, die jeweils aus zwei Trupps zu je sechs Männern bestanden, und die meisten Missionen in Vietnam waren Operationen in Truppgröße. Im Allgemeinen wurden zu einem bestimmten Zeitpunkt vier oder fünf Züge nach Südvietnam entsandt. SEAL-Züge wurden nie dauerhaft nach Vietnam zugeteilt, sondern wurden im Allgemeinen für einen Zeitraum von etwa sechs Monaten zu vorübergehenden Diensten geschickt. Viele der Männer machten mehrere Touren.

Während die meisten SEAL-Operationen nach dem Einsetzen von Booten aus durchgeführt wurden, begannen SEALs in Vietnam zuerst mit der Entwicklung von Hit-and-Run-Luftangriffstaktiken mit Helikoptern der Armee und der Marine. Die Operationen umfassten Hubschrauber in „slick“- oder Passagierkonfigurationen, waren aber auch leicht mit Türgeschützen bewaffnet.

SEAL-Züge führten Tag- und Nacht-Hinterhalte durch (aber sehr bevorzugte Nachtoperationen), Hit-and-Run-Überfälle, Aufklärungspatrouillen und spezielle Geheimdiensteinsätze. Der VC nannte sie die „Männer mit grünen Gesichtern“ wegen der von ihnen verwendeten Gesichtstarnung, fürchtete SEALs und setzte ihnen oft Kopfgelder aus.

Nach etwa sechs Jahren intensiven Engagements in Vietnam entfielen 600 bestätigte getötete VCs auf die relativ kleine Gruppe von SEALs und 300 weitere mit ziemlicher Sicherheit. Zahlreiche andere wurden gefangen genommen oder inhaftiert. Über die Auswirkungen der von SEALs gesammelten Informationen kann keine statistische Bilanz gezogen werden, aber es steht außer Frage, dass sie in keinem Verhältnis zu ihrer Zahl zum Krieg beigetragen haben. Auch im psychologischen Krieg waren sie außergewöhnlich, um das unausgesprochene Gleichgewicht des Terrors auszugleichen und einen Ruf als furchterregende und außergewöhnliche Krieger zu erlangen.

Der letzte SEAL-Zug verließ Vietnam am 7. Dezember 1971. Die letzten SEAL-Berater verließen Vietnam im März 1973. Zwischen 1965 und 1972 wurden 46 SEALs in Vietnam getötet. Sie werden auf dem Navy SEAL Memorial im Museum für immer in Erinnerung bleiben.


Microsoft Edge führt Verlauf und Tab-Synchronisierung für alle Benutzer ein

Fast ein Jahr nach der Veröffentlichung der Chromium-basierten Version von Microsoft Edge führt der Browser endlich den Verlauf und die Tab-Synchronisierung für einen breiteren Benutzerkreis ein. Die Funktionen ermöglichen es Edge-Benutzern, ihre Surfaktivitäten zu synchronisieren, unabhängig davon, ob sie unter Windows 10, macOS oder mobil (iOS und Android) arbeiten.

Entsprechend Der Rand, werden die neuen Funktionen nach und nach eingeführt, wobei Benutzer in Großbritannien angeblich zu den ersten gehören, die Verlaufs- und Tab-Synchronisierung erhalten. Sie müssen diese neuen Funktionen manuell aktivieren, indem Sie sich bei Ihrem Microsoft-Konto anmelden, damit sie funktionieren. Sobald der Verlauf und die Tab-Synchronisierung aktiviert sind, können Sie auf Ihren verschiedenen Geräten dort weitermachen, wo Sie aufgehört haben.

Sie können überprüfen, ob Sie über die neuen Funktionen verfügen, indem Sie zu Einstellungen > Profile > Sync gehen. Dort sehen Sie Optionen für die Registerkarten Verlauf und Öffnen:

  • Verlauf: Überprüfen Sie die Webseiten, die Sie in Microsoft Edge besucht haben
  • Geöffnete Registerkarten: Beim Wechseln zwischen Geräten werden dieselben geöffneten Registerkarten angezeigt.

Die Einführung von Verlauf und Tab-Synchronisierung hat lange gedauert. Microsoft hat die Chromium-basierte Version von Edge erstmals im Januar 2020 auf den Markt gebracht, wobei das Unternehmen versprach, im Sommer Verlaufs- und Tab-Synchronisierungsfunktionen einzuführen. Die Funktionen waren im November endlich für Beta- und Entwicklungskanäle verfügbar und ebneten den Weg für eine Veröffentlichung heute.

Obwohl Microsoft diese Funktionen später als erwartet erhalten hat, hat es Edge zu einer beeindruckenden Alternative zu Chrome und Firefox gemacht. Der Browser bietet integrierte Tools, die Benutzern helfen, die besten Angebote beim Einkaufen zu finden, verbesserte Sicherheit und ein hilfreiches Screenshot-Tool, mit dem Benutzer Markierungen und Kommentare hinzufügen können.

Microsoft testet auch das Zusammenklappen von Gruppentabs, Benachrichtigungen zu Kennwortverletzungen und die Seitenleistensuche, mit denen Benutzer Text direkt auf der Webseite auswählen können, um schnell Suchergebnisse anzuzeigen, ohne die aktuelle Seite verlassen zu müssen.

Wenn Sie heute den Verlauf und die Tab-Synchronisierung nicht sehen, sollten Sie sehen, dass die Funktionen sehr bald verfügbar sind.


2. Sun Studios, Memphis

Bildquelle: Von David Jones - Sun Studio, Memphis, CC BY 2.0

Ikonisches Album: Elvis (1956) - Elvis Presley
Webseite: https://www.sunstudio.com/

Sun Studios wird oft als "Geburtsort des Rock n' Roll" bezeichnet, da es der Katalysator hinter vielen großen Künstlern der 1950er Jahre wie Elvis Presley, Jerry Lee Lewis und Johnny Cash war. Es ist auch ziemlich berühmt für die vielen Blues-Künstler, die dort aufgenommen haben, darunter B.B. King.

Sun Records schloss in den frühen 1970er Jahren und öffnete seine Pforten 1987 wieder, zehn Jahre nach dem Tod von Elvis Presley. Heute fungiert es nicht als Aufnahmestudio, sondern als Touristenattraktion für Liebhaber des alten Rock n' Roll und des Rhythm & Blues, um den Ort zu besuchen, an dem viel klassische amerikanische Musik gemacht wurde.


Die geheimen „weißen Züge“, die Atomwaffen durch die USA transportierten

Auf den ersten Blick sieht die Stellenausschreibung aus wie eine Standard-Hilfe-Suchanzeige für einen Geländewagenfahrer. Bis zu drei Wochen im Monat unterwegs in einer 18-Rad-Sattelzugmaschine durch die aneinandergrenzenden 48 Staaten. Zu den Risiken gehören schlechtes Wetter, Reisen rund um die Uhr und potenziell widrige Umgebungsbedingungen. Aber dann das Kleingedruckte: Die Kandidaten sollten 𠇎rfahrung in der Durchführung hochriskanter bewaffneter taktischer Sicherheitsarbeit…und im Manövrieren gegen einen feindlichen Gegner haben.”

Die US-Regierung stellt “Kernmaterialkuriere ein.” Seit den 1950er Jahren hat dieses Team von Bundesagenten, die meisten von ihnen Ex-Militärs, die Aufgabe, Amerikas rund ਆ.000 Nuklearsprengköpfe und umfangreiche Lieferungen von Nuklearmaterial über die Straßen und Autobahnen der Vereinigten Staaten. Amerikas Nuklearanlagen sind über das ganze Land verteilt, auf über 2,4 Millionen Hektar Bundesgrundstücken, die vom Energieministerium (DOE) beaufsichtigt werden 𠅊 Labyrinth eines Systems die Bulletin der Atomwissenschaftler genannt “stark verstreut und fragmentiert…mit wenigen durchsetzbaren Regeln.”

Einige Standorte sind für die Montage gedacht, einige für aktive Waffen, einige für Chemikalien, einige für mechanische Teile. In der Praxis bedeutet dies, dass Kernmaterial viel bewegen muss.

Solange die Vereinigten Staaten über Atomwaffen verfügen, kämpfen sie mit der Frage, wie Amerikas zerstörerischste Technologie ohne Zwischenfälle im ganzen Land transportiert werden kann. „Es ist das schwache Glied in der Kette der nuklearen Sicherheit“, sagte Dr. Edwin Lyman von der Union of Concerned Scientists.

Heute verlassen sich die Vereinigten Staaten fast ausschließlich auf millionenschwere Lockheed-Martin-Zugmaschinen, die als Safeguard Transporters (SGTs) und Safe Secure Trailers (SSTs) bekannt sind, um nukleares Material zu transportieren. Aber von den 1950er bis in die 1980er Jahre waren die sogenannten “weißen Züge die große Hoffnung auf einen sicheren Transport.”  

Diese Züge sahen bis auf ein paar wichtige Details ganz gewöhnlich aus. Sie enthielten mehrere schwer gepanzerte Güterwagen, die zwischen “turret Cars” eingeklemmt waren, die über den Rest des Zuges hinausragten. Die Türme hatten Schlitzfenster, durch die bewaffnete DOE-Wachen hinausspähten, die bereit waren, zu schießen, wenn sie den Zug verteidigen mussten. Im DOE-Sprachgebrauch bekannt als “sichere, sichere Triebwagen,” oder SSRs, waren die weißen Züge sehr widerstandsfähig gegen Angriffe und unbefugtes Eindringen. Sie boten auch 𠇊 ein hohes Maß an Ladungsschutz bei Bränden oder schweren Unfällen”, versicherte das DOE 1979 einem vorsichtigen Kongress.

Obwohl Atomzüge mit Scharfschützen, die mächtige Waffen bewachen, wie aus einem Action-Adventure-Film klingen, waren die Züge alles andere als glamourös. Sie bewegten sich langsam und erreichten die maximale Geschwindigkeit von 35 Meilen pro Stunde – ein virtuelles Kriechen im Vergleich zu einem durchschnittlichen Amtrak-Zug. Das bedeutete für ihre siebenköpfigen Crews sehr lange Überlandfahrten. Eine der häufigsten Routen für den Zug führte Atombomben von Texas nach Bangor, Washington, und lieferte die Waffen an eine U-Boot-Basis am Ufer des Puget Sound. Eine andere häufige Route führte Bomben von Texas nach Charleston, South Carolina, wo eine Reihe von U-Booten für Missionen im Atlantik bereit waren.

Das Pantex-Werk in der Nähe von Amarillo, Texas, 1996. Es wurde 1942 von der US-Armee gebaut. (Bild: Remi Benali/Liaison)

Das Epizentrum des nuklearen Transits war das Pantex-Werk, etwa 27 Kilometer außerhalb der Innenstadt von Amarillo, Texas, ein labyrinthartiger Komplex aus Dutzenden von Gebäuden auf 10.000 Hektar Land. Amarillo war das Endziel für fast alle Atomzüge Amerikas und das Pantex-Werk war der einzige Sammelpunkt für Atomwaffen der Nation, eine Rolle, die es bis heute beibehält.

Die Vereinigten Staaten bauten Pantex 1941 als Munitionsbasis für den Zweiten Weltkrieg und 1951 wurde es still und leise renoviert, um eine neue Rolle im Kalten Krieg zu erfüllen. Bald war ein wachsender Teil der 100.000 Einwohner von Amarillo in der Bombenmontage und -demontage beschäftigt. “Innerhalb von Kies-Gertie-Bunkern, die Explosionen und Kontamination eindämmen sollen, schrauben Schwarzarbeiter und stille junge Mechaniker die Gefechtsköpfe für Trident-Raketen zusammen und zerlegen behutsam ältere Waffen,” schrieb die Washington Post 1982.

Während der Standort Materialien wie Uran und Plutonium aus dem ganzen Land erhielt, verfügte nur Pantex über die stark abgeschirmten Zellen, in denen die mechanischen Teile der Bomben mit Kernmaterial verbunden werden konnten. Monteure von Nuklearsprengköpfen, bekleidet mit blauen Overalls, dicken Handschuhen und Sicherheitsschuhen mit Gummiüberzügen, arbeiteten paarweise, um das Nuklearmaterial und den Sprengstoff zu befestigen. Von diesen Zellen wurden die Bomben zu Buchten gebracht, in denen Arbeiter Feuerkomponenten, Hülsen und Schwänze anbauten.

Jeden Tag rollten Lastwagen und Züge an, mit Plutonium aus Georgia und Washington, Bombenzündern aus Colorado, Uran aus Tennessee und Neutronengeneratoren aus Florida. Sie rollten in weißen Zügen mit vollständig montierten Atomwaffen aus.

Diese Züge schlängelten sich 30 Jahre lang leise entlang Amerikas Eisenbahnen, ein streng geheimes Projekt mit einer tadellosen Erfolgsbilanz. Doch heute steht jeder weiße Zug auf einem Schrottplatz oder einem Museum. Warum hat Amerika seine Atomzüge aufgegeben, die viele Nuklearexperten des Kalten Krieges als das sicherste Transportmittel für sensibles Waffenmaterial betrachteten?

Ein “weißer Zug” im Amarillo Railroad Museum. (Bildnachweis: Don Barrett/Flickr Creative Commons/CC BY-NC-ND 2.0)

Entgleisung der weißen Züge

Die Angst vor einem Atomkrieg drängte sich um die Wende der 1980er Jahre stark in der nationalen Psyche auf, und als eine wachsende Zahl von Städten in die US-Atomentwicklung involviert wurde, begannen die Amerikaner (oft sehr berechtigte) Befürchtungen zu äußern, dass das Material heimlich inmitten der Hintergründe ihres Lebens.

In seiner ersten Amtszeit vervierfachte Präsident Reagan die Verteidigungsausgaben und deutete an, dass die Vereinigten Staaten bereit seien, im Bedarfsfall Atomkraft gegen die Sowjets einzusetzen. Im März 1982, Zeitmagazin veröffentlichte ein Cover mit einem wogenden roten Pilzwolke und dem Satz “Thinking the Undenkable.”

Ein Amerikaner, der mit dem “unthinkable” rechnete, war Jim Douglass, ein katholischer Theologe, der einer nuklearen Widerstandsgruppe namens Ground Zero Center for Nonviolent Action angehörte. 1981 kaufte Douglass ein Haus in Washington mit Blick auf die Naval Submarine Base Bangor an der Küste des Puget Sound. Jeden Tag schauten Douglass und seine Frau aus dem vorderen Fenster auf die Bucht, und immer wieder sahen sie dasselbe: einen weißen Zug, der in die stark gesicherte Basis ein- und ausfuhr.

𠇎s war ein toller Anblick,” Douglass erzählte Personen. “Sie spüren die Realität einer unvorstellbaren Art von Zerstörung. Jeder, der diesen Zug sieht, erlebt das Übel der Atomwaffen, denn er sieht aus wie das, was er trägt — eine weiße Nacht.”

Jim und Shelley Douglass starteten mit Hilfe des Ground Zero Centers einen kontroversen Kampf, um die weißen Züge zu stoppen, was Herr Douglass das “ste Symbol der Hölle des Atomkriegs nannte, das wir haben.” Mit der Hilfe eines zugbegeisterten Freundes ermittelten sie die wahrscheinlichste Route von Amarillo nach Washington. Sie kontaktierten dann Friedens- und religiöse Gruppen auf der Strecke und baten sie, auf den Zug zu achten, eine Gebetswache oder einen gewaltlosen Protest zu organisieren, wenn der Zug erschien, und die lokalen Zeitungen über die Ankunft des Zuges zu informieren.

In den gesamten Vereinigten Staaten fanden Aktionen gegen die weißen Züge statt, mit Mahnwachen in mehr als 300 Gemeinden. In Memphis kam ein weißer Zug nur wenige Zentimeter davon entfernt, eine Nonne zu treffen, die mitten auf den Gleisen stand. In Washington legten DC-Aktivisten einen Eisenbahnabschnitt vor dem DOE-Gebäude und umgaben die Strecke mit einem in die Luft gesprengten Foto eines weißen Zuges, einer Karte seiner bekannten Strecken und einem großen Banner mit der Aufschrift “The Nuclear Train Beginnt hier.”

Die nukleare Widerstandsbewegung stellte das DOE vor ernsthafte Probleme. Es erzeugte nicht nur eine schreckliche Presse, sondern lenkte auch die öffentliche Aufmerksamkeit auf das, was die Agentur sorgfältig als geheimen Prozess konzipiert hatte. Das DOE machte sich nicht nur Sorgen um wütende Pazifisten, sondern auch darum, dass jemand die Routen lernt und einen Zug entführt – ein Worst-Case-Szenario für die amerikanische Nuklearsicherheit.

Der erste Versuch des DOE, Demonstranten zu vereiteln, bestand darin, die Züge umzuleiten. Von der DOE-Kommandozentrale in Albuquerque, New Mexico, gaben Beamte den Ingenieuren in letzter Minute Anweisungen, „die Spuren des geringsten Widerstands“ zu nehmen die Gemeinde, wenn sie sahen, wie ein nicht gekennzeichneter weißer Zug ihre Bahnen durchpflügte. Die Agentur schlug neue Vorschriften vor, die es illegal machen würden, Informationen über die Streckenführung des weißen Zuges weiterzugeben, erhielt jedoch wenig Zugkraft.

Also unternahm das DOE einen logischen nächsten Schritt: die Farbe der Züge zu ändern. Ein Memorandum vom Juli 1984 mit dem Titel �rbwechsel sicherer Triebwagen” stellte fest, dass 𠇍ie Lackierung dieser Triebwagen engagierte Demonstranten nicht davon abhalten wird, unsere Sonderzüge zu identifizieren. Es wird jedoch die Verfolgung unserer Züge erschweren, und wir glauben, dass dies die Sicherheit erhöht Leichtigkeit— schließlich hatten nicht viele kommerzielle Züge Geschütztürme für Scharfschützen.

Der Kampf gegen die weißen Züge erreichte 1985 seinen Höhepunkt, als 146 Menschen während einer Zugfahrt von Amarillo nach Bangor festgenommen wurden. Jim und Shelley Douglass sowie viele ihrer engsten Mitarbeiter wurden wegen Hausfriedensbruchs und Verschwörung angeklagt. Aber überraschenderweise fiel eine Jury in Washington ein Urteil ohne Schuldspruch für die 20 Aktivisten, die auf den Bahngleisen saßen, und Bezirksbeamte kündigten an, dass sie keine Menschen mehr festnehmen würden, die gegen die Waffenzüge protestierten und sie blockierten.

Öffentlicher Druck, aktivistische Einmischung und eine wachsende Konstellation von Atomanlagen in den USA lösten den Untergang der umstrittenen Züge aus. Kurz nach der Klage in Washington begann die US-Regierung, ausschließlich Safeguard-Transporter für den Transport von Nuklearmaterial einzusetzen. Das DOE drückte seine Zuversicht aus, dass ein LKW-System leichter zu verdecken und eine praktische Lösung für das Erreichen der vielen Nuklearstandorte weit weg von Bahngleisen darstellen würde.

Ein Spezial-LKW für den Transport von Atomwaffen im Pantex-Werk März 1996. (Bild: Remi Benali/Liaison)

Die Zukunft der nuklearen Eisenbahn

Während die weißen Züge 1987 ein kurzes Ende fanden, gab das Energieministerium nicht alle Hoffnung auf, Züge für experimentelle nationale Sicherheitsmaßnahmen einzusetzen. 1986 genehmigte Präsident Reagan ein System zum Abschuss ballistischer Interkontinentalraketen von Eisenbahnen, eine Initiative, die als Peacekeeper Rail Garrison bekannt ist. Der Plan würde 25 Züge mit jeweils zwei Raketen auf Militärstützpunkten in den gesamten USA parken.

Obwohl eine Gruppe von Demonstranten die weißen Züge effektiv zum Absturz gebracht hatte, schienen die Beamten zuversichtlich, dass das Schienennetz des Landes ein wirksames Mittel zum Verstecken von Waffen bieten könnte. In den späten 1980er Jahren verfügten die Vereinigten Staaten über 120.000 Meilen verfügbarer Gleise, 20.000 Lokomotiven und 1,2 Millionen Triebwagen. Zu jeder Zeit befanden sich mehr als 1.700 Züge auf den Gleisen Militärvertreter behaupteten, dies würde es den Sowjets fast unmöglich machen, zu verfolgen, wohin diese 50 mit Raketen beladenen Züge in den USA gefahren waren. “Rail-Garnison wird bis weit ins 21. Jahrhundert die tragende Säule unserer strategischen Verteidigung sein,” prognostizierte ein Senator von Texas.

Der Kalte Krieg endete, bevor eine einzige Rakete auf die Gleise rollen konnte. Bei der Sowjetunion ein ähnliches System, das Raketen auf den Gleisen eines unterirdischen U-Bahn-Systems bewegen würde. Das Grundprinzip der Air Force blieb weitgehend gleich: Wenn Sie die Raketen in Bewegung halten könnten, würden Sie Angreifer abschrecken und es fast unmöglich machen, den genauen Standort der Waffen zu bestimmen. Kritiker haben diesen Vorschlag als eine Idee vom Himmel abgetan, und selbst seine Befürworter räumten ein, dass es wahrscheinlich weitere 50 Jahre dauern würde, um ein solches Projekt in Betrieb zu nehmen.

Die heutige nukleare Infrastruktur, von der sich ein Großteil auf die Stilllegung und nicht auf den Bau von Waffen konzentriert, ist auf Schutztransporter und ihre bewaffneten Fahrer angewiesen. Ähnlich wie der Rest des amerikanischen Nukleararsenals sind die meisten Lastwagen veraltet, etwa die Hälfte der SSTs ist über 15 Jahre alt. Die Lastwagen, die jedes Jahr über dreieinhalb Millionen Meilen zurücklegen, werden von nicht gekennzeichneten Begleitfahrzeugen begleitet und ihr einziges leicht erkennbares Merkmal sind ihre Nummernschilder der US-Regierung.

“I hatte nie das Gefühl, dass man Angst davor hatte, Dinge zu bewegen,”, sagte Dr. Robert Rosner, ehemaliger Direktor des Argonne National Laboratory, der von 2005 bis 2009 die Bemühungen des Labors zur Entsorgung von nuklearem Abfall beaufsichtigte. “The Fahrer wussten, was sie taten. Sie wurden von der Staatspolizei begleitet. Wir hatten Vertrauen in die physische Robustheit des Transports selbst“, erinnerte sich Rosner und verwies auf Videos, die zeigten, wie die Materialien auf einen Zugunfall, ein Umkippen eines Lastwagens und andere potenzielle Katastrophen reagieren.

Der Transport von Nuklearmaterial wird derzeit vom Office of Secure Transportation (OST) überwacht, einer Behörde, die in den Jahren seit dem Fall der Sowjetunion nur minimale Aufmerksamkeit auf sich gezogen hat. Aber ein 2017 Los Angeles Zeiten Untersuchungen deuteten darauf hin, dass Probleme unter der Oberfläche lauern könnten. OST ist unterbesetzt, der durchschnittliche Kurier arbeitet etwa 75 Stunden pro Woche. Der Umsatz ist extrem hoch. Im Jahr 2010 stellte eine ਍OE-Untersuchung “weit verbreitete Alkoholprobleme” innerhalb der Behörde fest, einschließlich Vorfällen, die sich ereigneten, während Kuriere auf sicheren Transportmissionen waren. Das DOE räumte ein, dass diese Episoden 𠇊uf eine potenzielle Schwachstelle in der kritischen nationalen Sicherheitsmission des OST hinweisen.”

Für den nuklearen Transport in Amerika bleiben große Herausforderungen. Pläne zur “modernisierung” Amerikas nukleares Arsenal, die sowohl von der Obama- als auch der Trump-Regierung unterstützt werden, bedeuten, dass Waffen mehr denn je auf den amerikanischen Straßen unterwegs sein werden. Ab 2010 reisten rund tausend W76-Sprengköpfe von Bangor, Washington, zurück nach Amarillo, Texas, um Upgrades durchzuführen, um die Lebensdauer der Waffe um 30 Jahre zu verlängern. #xA0

Ob Abfall oder Waffen, Züge oder Lastwagen, die Vereinigten Staaten haben bemerkenswertes Glück gehabt, größere Transportunfälle zu vermeiden. Seit den Tagen der weißen Züge besteht die Regierung darauf, dass Nuklearmaterial auf die sicherste Art und Weise durch die amerikanische Landschaft transportiert wird, und zwar bei Unfällen, Bränden und störenden Nonnen. Dennoch bleiben die Befürchtungen der Öffentlichkeit darüber bestehen, ob der Transport solcher Materialien jemals wirklich “sicher sein kann.”

“Wir haben dieses Zeug seit dem Kalten Krieg transportiert, und wir hatten noch nie einen größeren Unfall,”, sagte Rosner. �r das System ist auf Geheimhaltung angewiesen. Wenn wir einen Unfall haben, wird dieser Schleier gelüftet.”


Die Geschichte des Rolls-Royce Merlin-Triebwerks

Es produzierte die Kraft, die so viele in die Luftschlachten des Zweiten Weltkriegs trieb, aber der berühmteste historische Flugzeugmotor der Welt war ursprünglich als der etwas vergessliche PV-12 bekannt. Doch das revolutionäre Design von Rolls-Royce, das 1933 erstmals auf den Markt kam, folgte später der Firmentradition, seine Kolbenmotoren nach Greifvögeln zu benennen.

Der Merlin-Motor war geboren.

Rolls-Royce Merlin III V12 mit 1.030 PS im neuen Hanger 1 des RAF Museum, Hendon, 4. Dezember 2018. Quelle: WikiMedia Commons

Es war 1936, bevor der Rolls-Royce Merlin perfektioniert genug war, um in Massenproduktion hergestellt zu werden, aber es endete mit einer endgültigen Produktionszahl von rund 165.000. Insgesamt wurde der Motor während des Zweiten Weltkriegs in 40 Flugzeugen eingesetzt. Es wird hauptsächlich mit der Supermarine Spitfire, Hawker Hurricane, Avro Lancaster Bomber und der de Havilland Mosquito in Verbindung gebracht. Obwohl es nicht das erste einsatzfähige Flugzeug mit dem Merlin war, entsprach der Großteil der Produktionsleistung des Triebwerks den Bedürfnissen des schweren Bombers: der Lancaster. Das Flugzeug benötigte vier Motoren mit einer Leistung von jeweils 1.480 PS, wodurch das Flugzeug eine Gesamtleistung von 5.920 PS hatte. Infolgedessen wurde die Produktion nach Amerika ausgelagert, nachdem die Nachfrage in den Werken Manchester, Derby und Glasgow nicht gedeckt werden konnte.

Nach seiner ursprünglichen Konstruktion war der Merlin-Motor ein aufgeladener, flüssigkeitsgekühlter V-12-Kolbenmotor mit einer Leistung von bis zu 1.000 PS. Im Laufe der Zeit entwickelte sich der Motor jedoch erheblich. Am Ende des Krieges konnten die meisten Rolls-Royce Merlin-Motoren knapp 1.800 PS leisten. Nach dem Krieg kam der Motor in der de Havilland Hornet zum Einsatz und leistete beeindruckende 2.000 PS – doppelt so viel wie seine ursprünglichen Varianten.

Ein beschriftetes Rolls-Royce Merlin-Triebwerk. Quelle: WikiMedia Commons

Eines der bemerkenswertesten Merkmale des Rolls-Royce Merlin-Motors war und ist sein Sound. Einerseits konnte es die Herzen seiner Feinde erschrecken, andererseits konnte es als Symbol der Hoffnung gehört werden und die Stimmung vieler heben. Das Schnurren eines Merlin-Motors würde schließlich als eines der berühmtesten Kriegsgeräusche in die Geschichte eingehen, durch seine Verbindung mit der vielbewunderten Supermarine Spitfire.

Einer der Männer, die an der Entwicklung des Merlin beteiligt waren, war Sir Stanley Hooker. Als Mathematiker löste Hooker die frühen Probleme, bei denen der Kompressor in geringer Höhe nicht genügend Leistung erzeugte. Dieser Fix war entscheidend. Die Spitfire und der Hurricane würden sich in der Luftschlacht um England in vielen Gefechten unter 6.000 Fuß befinden. Hookers Verbesserungen gaben dem Merlin einen zusätzlichen Leistungsschub von 35 km/h, was den Luftkampf in geringer Höhe für das Flugzeug viel einfacher machte. Aber obwohl dies eine wichtige Lösung war, war dies nicht das Ende der Probleme für die frühen Varianten des Merlin. Eine seiner Hauptschwächen war, dass es bei einem steilen Sturz unter negativer g-Zahl ausfiel – etwas, das die Me-109-Triebwerke des Feindes mit Kraftstoffeinspritzung nicht beeinträchtigte. Das Problem wurde 1941 teilweise behoben, indem eine Membran über den Schwimmerkammern des Motors angebracht wurde.

Rolls-Royce-Fabrik, 1942. Arbeiterinnen befestigen die Induktionsverteiler an den Zylinderblöcken. Quelle: Imperial War Museum Collection

Die Produktion des Merlin-Motors wurde 1956 eingestellt. Obwohl der Merlin nach und nach durch modernere und effektivere Motoren wie den Rolls-Royce Griffon ersetzt wurde, ist der Merlin in den Jahrzehnten seit der Einstellung seiner Produktion in den Herzen vieler geblieben. Allein das Hören bei Flugshows und Gedenkveranstaltungen bestätigt wirklich, warum dieses bemerkenswerte Stück Technik das Herz jeder Schlacht des Zweiten Weltkriegs war.


MISSION MÖGLICH

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Bei der Success Academy müssen Sie nie lange suchen, um einen selbsternannten Geschichts-Nerd zu finden. Einer unserer vielleicht leidenschaftlichsten ist Mark Soriano, Leiter der Mittel- und Oberstufe, der vor Jahren mit einem ermutigten Ziel zur Success Academy kam: die Art und Weise, wie Geschichte in Schulen gelehrt wird, neu zu definieren. Marks Ansicht nach konzentrieren sich die Geschichtslehrpläne der Grund- und Mittelschulen in den meisten Schulen zu eng auf die amerikanische Geschichte, zum Nachteil des historischen Verständnisses der Kinder. Als Geschichtslehrer an einer High School erinnert sich Mark: „Ich sah Kinder aus der Mittelschule, die im Grunde dachten, die Welt fing 1776 an!“ Er glaubte, dass ein effektiverer Ansatz darin bestehen würde, Weltgeschichte in der Mittelstufe eingehend zu unterrichten, Vor Studenten tauchen in das Studium der amerikanischen Geschichte ein. Dieser Ansatz ermöglicht es Gymnasiasten, sich auf einem anspruchsvolleren Niveau mit der amerikanischen Geschichte zu befassen, und kann, wenn es richtig gemacht wird, eine eng eurozentrische Perspektive stören, die zu oft unser Verständnis unseres menschlichen und nationalen Erbes beeinträchtigt. Er und Ezra Plancon, ehemals Programmmanagerin für Mittelschul- und Oberschulinhalte, haben sich zusammengetan, um ein neu konzipiertes Geschichtsprogramm zu entwickeln, und in diesem Jahr hat der Übergang zu drei Jahren Weltgeschichte in der Mittelschule begonnen. Wir haben uns mit Mark und Ezra zusammengesetzt, um ihre Gedanken über das neue Programm zu hören und wie es unseren Mittelschülern zugute kommen wird.

Warum ist es wichtig, dass Schüler der Mittelstufe vor der amerikanischen Geschichte Weltgeschichte studieren?

Esra Plancon: Viele Kinder fangen an, etwas über Amerika zu lernen, als ob es einfach wie von Zauberhand aufgetaucht wäre und in einem Vakuum existierte. Das stimmt einfach nicht! Wir wollten, dass unsere Gelehrten verstehen, dass Geschichte ist Mensch Geschichte, und Amerika kommt als Teil davon. Das Lernen über verschiedene Kulturen, Gesellschaften und Themen auf der ganzen Welt gibt Kindern eine viel stärkere Grundlage für die High School. Also, wenn sie tun in die amerikanische Geschichte eintauchen, können sie sich fragen: Wie interagiert ein Land mit der Welt um sich herum? Wie wird es durch die wiederkehrenden Themen der Geschichte im Laufe der Zeit informiert? Wenn unsere Schüler die High School besuchen, wird ihnen dies helfen, beispielsweise James Madison und die Federalist Papers viel aussagekräftiger zu analysieren.

Außerdem macht Weltgeschichte Spaß! Es ist faszinierend, mit 10, 11 und 12 Jahren etwas über chinesisches Feuerwerk und Medizin und das islamische Reich zu lernen. Aus Sicht des Engagements und der Zugänglichkeit war es also auch sehr sinnvoll, die Programme umzukehren.

Mark Soriano: In der Vergangenheit waren Middle School und High School Geschichte zwei verschiedene Programme, obwohl wir ein vollständig K-12 akademisches Modell haben. Deshalb wollten wir ein Geschichtsprogramm entwickeln, das von der fünften Klasse bis zum Abschlussjahr der High School fließend und kontinuierlich war. Das erforderte, dass wir einen Schritt zurücktreten und uns fragen: „Was? sind historische Fähigkeiten? Wie gestalten wir ein Programm, das die Zeit der Kinder maximiert und ihnen ermöglicht, ihre Lese-, Schreib-, Analyse- und Diskussionsfähigkeiten in Schwung zu bringen?“

Die Antwort war, unseren Kindern früher eine globale Perspektive zu geben. Durch einen breiteren Ansatz können sie diese Fähigkeiten wirklich entwickeln, bevor sie sich in der High School auf die amerikanische Geschichte konzentrieren.

Was möchten Sie Eltern und Schülern über unseren Lehrplan für Weltgeschichte wissen?


Beste Dreizack-Verzauberungen

Unten sehen Sie unsere Liste der besten Verzauberungen, die für den Dreizack in Minecraft verfügbar sind. In Klammern sehen Sie auch die maximale Stufe für die jeweilige Verzauberung mit einer Beschreibung ihrer Wirkung. Denken Sie daran, dass diese Liste auf unserer eigenen Meinung basiert und Sie möglicherweise andere Möglichkeiten haben.

  1. Treue (III): Nachdem er geworfen wurde, kehrt der Dreizack auf die Hand des Spielers zurück, damit er erneut geworfen werden kann. Je höher die Loyalitätsstufe, desto schneller kehrt der Trident zum Spieler zurück.
  2. Springflut (III): Wenn Sie einen Dreizack werfen, wird auch der Spieler mit ihm gestartet. Dieser Effekt funktioniert jedoch nur, wenn Sie entweder in Wasserblöcken stehen oder bei Regen.
  3. Channeling (I): Der Trident wird einen Blitz auf einen Feind lenken. Dieser Effekt tritt jedoch nur bei Gewittern auf, die relativ selten sind.
  4. Ausbessern (I): Wenn Sie in Minecraft Erfahrung sammeln, wird der Dreizack repariert, anstatt Ihre Spielerstufe zu erhöhen.
  5. Aufspießen (V): Der Dreizack fügt allen Mobs, die natürlich im Ozean erscheinen, wie Tintenfisch, Ertrunkene usw., zusätzlichen Schaden zu. Er fügt auch anderen Spielern zusätzlichen Schaden zu.
  6. Unzerbrechlich (III): Erhöht die Haltbarkeit von Gegenständen, sodass die Waffe länger hält, bevor sie zerbricht.

Wenn Sie sich in einem Verzauberungstisch befinden, können Sie auf der rechten Seite mit der Maus über Verzauberungen fahren, um zu sehen, was Sie erhalten. Es ist nur eine Verzauberung sichtbar, aber es besteht die Möglichkeit, dass Sie mehrere erhalten. Denken Sie daran, auch Verzauberungen auf Stufe 30 durchzuführen, um die bestmöglichen Verzauberungen zu erhalten.


Geschichte der Grippepandemie von 1918

Die Grippepandemie von 1918 war die schwerste Pandemie der jüngeren Geschichte. Es wurde durch ein H1N1-Virus mit Genen aviären Ursprungs verursacht. Obwohl kein allgemeiner Konsens darüber besteht, woher das Virus stammt, verbreitete es sich zwischen 1918 und 1919 weltweit. In den Vereinigten Staaten wurde es erstmals im Frühjahr 1918 bei Militärangehörigen identifiziert.

Es wird geschätzt, dass sich etwa 500 Millionen Menschen oder ein Drittel der Weltbevölkerung mit diesem Virus infiziert haben. The number of deaths was estimated to be at least 50 million worldwide with about 675,000 occurring in the United States. Mortality was high in people younger than 5 years old, 20-40 years old, and 65 years and older. The high mortality in healthy people, including those in the 20-40 year age group, was a unique feature of this pandemic.

While the 1918 H1N1 virus has been synthesized and evaluated, the properties that made it so devastating are not well understood. With no vaccine to protect against influenza infection and no antibiotics to treat secondary bacterial infections that can be associated with influenza infections, control efforts worldwide were limited to non-pharmaceutical interventions such as isolation, quarantine, good personal hygiene, use of disinfectants, and limitations of public gatherings, which were applied unevenly.


Cisco rolls out history at router launch

Cisco Systems Inc. on Tuesday gave the trappings of history to the unveiling of its biggest router yet, while carriers testing the product gave glimpses into the future of network applications and how they plan to keep up.

In opening the half-day event at the Computer History Museum, in Mountain View, California, Cisco President and Chief Executive Officer John Chambers reminded reporters, analysts and other attendees that the IT industry has often underestimated future needs. The last time Cisco rolled out a top-of-the-line router, the 12000 Series in 1997, the company expected to sell about 1,000 of the boxes, Chambers told the audience. Cisco has now sold 25,000, he said.

This time around, the networking giant wants to believe it has a clearer idea what's coming down the pike and can better prepare carriers for it. The platform that Chambers and Senior Vice President and General Manager Mike Volpi ceremoniously unveiled Tuesday, called the Carrier Routing System (CRS-1), is designed with scalability and in-service upgradability to last at least 10 years, according to Cisco.

"Once we put it in place, we don't want to move it for one to two decades," Chambers said.

A single CRS-1 rack with 16 slots can process 1.2T bps (bits per second) of traffic, but the system as a whole can grow far beyond that, to 72 network-interface racks and eight special chassis to interconnect those boxes into one virtual system. Speed is a big selling point of the new system, including its 40G-bps WAN (wide area network) interfaces, which Cisco demonstrated with MCI Inc. by sending high-definition video over one such link while simulating thousands of simultaneous gaming, music downloading, video-on-demand, Web browsing and video phone call sessions.

Future bandwidth needs were on the minds of carriers testing the new platform who participated in the event. Sprint Corp. sees its steepest growth curves in wireless mobile services and in IP telephony services that it provides to cable companies, according to Kathy Walker, executive vice president of network services at the Overland Park, Kansas, carrier.

MCI Inc., for example, sees its corporate MPLS VPN (Multiprotocol Label Switching Virtual Private Network) service boosting its bandwidth use across many parts of the world, and peer-to-peer file sharing is quickly gobbling up more capacity at Japan's NTT Communications Corp.

Wolfgang Schmitz, senior executive vice president and head of technology at Deutsche Telekom AG's T-Com wired network unit, said streaming multimedia services will drive the need for bigger routers.

However, reliability is an even bigger priority, one that Cisco's new system is designed to meet through a modular design that allows for adding new capacity and customer services without taking the router out of service, according to Volpi. To build a router that combines the stability of a traditional, long-lasting telecommunications switch with the performance of a data switch, Cisco had to bridge two worlds, Volpi said.

"Historically, our industry has taken a very PC-centric approach to building devices," Volpi said. "Every two or three years you'd design a new one, with the idea that you'd take the old one out of service and put the new one in." About four years ago, Cisco decided it had to bring in some lessons from the carrier equipment industry.

"Marrying the two was very challenging," Volpi said.

The CRS-1 also will eventually be able to do the work of several kinds of routers by running "virtual routers," a feature MCI Vice President of Network Architecture and Advanced Technology Jack Wimmer said could save the carrier money and make its network easier to manage. For example, in MCI's major network centers today, routers that face out toward customer connections have to be separate boxes from those that face in toward the carrier's other network centers. Having both functions take place in one highly resilient system could lead to greater reliability and easier management while saving MCI money, he said.

Sprint's Walker, who announced Tuesday that the carrier already has a CRS-1 on its live network in San Jose, California, sees the new platform as a way to bring back some simplicity to Sprint's network as it inevitably grows more complex with the addition of new services. Keeping a balance between complexity and simplicity is a constant struggle, Walker said.

As carriers look toward the future, forecasting isn't getting any easier, T-Com's Schmitz said. A few years ago his company unexpectedly was faced with the need to upgrade its network after bandwidth demand outstripped its predictions, he said.

"I've never seen a market like this, where the forecast is unreliable," Schmitz said. "We need to develop a better understanding of how the market is evolving."

There are many more variables now than there were before the Internet bubble and telecommunications crash, including consolidation among carriers, the strength of the economic recovery and the wide variety of new services, MCI's Wimmer said.

"It's difficult to get your head around (how the network will look) two to three years from now," Wimmer said.


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