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USS Chester CA-27 - Geschichte


USS Chester CA-27

Chester

Eine Stadt in Pennsylvania.

Chester

(CA-27: dp. 9.200 1.600'3", T. 66'1", dr. 16'6"; s. 32 K.; ~
cgl. 621; A. 9 8', 4 5", 6 21" tt.; kl. Northampton) _

Die zweite Chester (CA-27) wurde am 3. Juli 1929 von New York Shipbuilding Co., Camden, NJ, vom Stapel gelassen, gesponsert von Miss J. T. Blain, in Auftrag gegeben am 24. Juni 1930, Kapitän A. P. Fairfield im Kommando; und der Atlantikflotte gemeldet.

Chester räumte Newport, R.I., am 13. August 1930 für eine ausgedehnte Europakreuzfahrt ab. Sie besuchte Barcelona, ​​Neapel, Konstantinopel, Phaleron Bay und GibrAltar, bevor sie am 13. Oktober nach Chester, Pennsylvania, zurückkehrte, um die Reise zu reparieren. Sie trat der Scouting Fleet als Flaggschiff für Commander, Light Cruiser Divisions bei und am 6. März 1931 schiffte sie sich als Sekretär der Navy für die Kanalzone ein, wo er das jährliche Flottenproblem von Texas (BB-35) aus beobachtete. Chester brachte den Sekretär zurück nach Miami, Florida, wo er am 22. März eintraf, und segelte dann zu Übungen und Diensten in die Narragansett Bay, wo er zwei französische Kreuzer begleitete.

Nach einer Überholung bei New York Navy Yard, bei der sie mit zwei Katapulten mittschiffs ausgerüstet wurde, stand Chester am 31. Juli 1932 mit Flugzeugen und Munition für die Westküste aus den Hampton Roads. Sie kam am 14. August in San Pedro, Kalifornien, an und nahm an den regulären Aktivitäten der Flotte teil. Sie verließ San Pedro am 9. April 1934 als Flaggschiff des Commander, Special Service Squadron, kam am 31. Mai in New York an, um an diesem Tag zur Presidential Naval Review zu erscheinen, und kehrte am 9. November nach San Pedro zurück. Am 25. September 1935 schiffte Chester den Kriegsminister und seine Partei im Zusammenhang mit der Amtseinführung des Präsidenten des philippinischen Commonwealth am 16. November zu einer Reise auf die Philippinen ein. Am 14. Dezember 1935 kehrte sie nach San Francisco zurück und nahm den Betrieb mit der Cruiser Division 4 wieder auf.

Segeln von San Francisco am 28. Oktober 1936 Chester kam am 13. November in Charleston, SC, an und reiste 5 Tage später ab, um Indianapolis (CA-35) mit Präsident FD Roosevelt zu einem Besuch in Buenos Aires, Argentinien, und Montevideo, Uruguay, zu begleiten . Chester kehrte am 24. Dezember nach San Pedro zurück.

Chester blieb an der Westküste für Flottenübungen und Trainingskreuzfahrten in hawaiianische und alaskische Gewässer ab 1937 mit Ausnahme einer Kreuzfahrt an die Ostküste für Übungen und Überholung (23. September 1940 bis 21. Januar 1941). Der Kreuzer, der ab dem 3. Februar in Pearl Harbor stationiert war, übte in hawaiianischen Gewässern und unternahm eine Reise zur Westküste mit Commander, Scouting Force, die eingeschifft wurde (14. Mai bis 18. Juni 1941). Vom 10. Oktober bis 13. November eskortierte sie zwei Armeetransporter mit Verstärkung nach Manila, P.I. Nach ihrer Rückkehr schloss sie sich Northampton (CA-26) und Enterprise (CV-6) an und war auf See, als sie von Wake Island zurückkehrte, als die Japaner Pearl Harbor angriffen.

Chester blieb mit TF 8 in hawaiianischen Gewässern auf Patrouille. Am 12. Dezember bombardierten ihre Flugzeuge ein U-Boot und führten dann Balch (DD-363) zu einem Wasserbombenangriff, der so lange andauerte, bis der Kontakt verloren ging. Chester unterstützte die Verstärkungslandung auf Samoa (18.-24. Januar 1942) und schloss sich dann TG 8.3 für den erfolgreichen Angriff auf Taroa (1. Februar) an. Als sie sich unter schweren Luftangriffen zurückzog, erhielt sie einen Bombentreffer im Brunnendeck, der acht Menschen tötete und 38 verletzte. Sie kehrte am 3. Februar zur Reparatur nach Pearl Harbor zurück.

Nach einer Begleitreise nach San Francisco schloss sich Chester TF 17 für den Überfall Guadalcanal-Tulagi (4. Mai) an, den Angriff auf die Insel Misima, Louisiade-Archipel (7. Mai); und die Schlacht im Korallenmeer (8. Mai), in der ihr stetiges Flugabwehrfeuer die Träger schützte, die die Luftangriffe lieferten, die die Invasionstruppe auf dem Weg nach Port Moresby, Neuguinea, stoppten. Fünf von Chesters Besatzung wurden bei dieser Begegnung verwundet. Am 10. Mai empfing sie 478 Überlebende von Lexington (CV-2) von Hammann (DD-412), die sie am 15. Mai nach Tonga Island überstellte.

Nach einer Überholung der Westküste traf Chester am 21. September 1942 in Noumea ein, um sich der TF 62 für die Landungen auf Funafuti, Ellice Islands (2.-4. Oktober) anzuschließen. Sie fuhr dann weiter nach Süden und während ihrer Fahrt zur Unterstützung der Operationen auf den Solomons wurde Chester am 20. Oktober auf der Steuerbordseite mittschiffs von einem Torpedo getroffen, der 11 tötete und 12 verwundete. Sie kehrte für den Notfall aus eigener Kraft nach Espiritu Santo zurück Reparatur 23. Oktober. Drei Tage später schlug SS-Präsident Coolidge ein Minenfeld und Chester schickte Feuer- und Rettungstrupps zu ihrer Hilfe und nahm die 440 Überlebenden auf, um sie nach Espiritu Santo zu bringen. Sie dampfte am 29. Oktober nach Sydney, Australien, um weitere Reparaturen durchzuführen, und am Weihnachtstag fuhr sie nach Norfolk und einer kompletten Überholung.

Am 13. September 1943 kehrte Chester nach San Francisco zurück und operierte bis zum 20. Oktober im Begleitdienst zwischen diesem Hafen und Pearl Harbor. Am 8. November räumte sie Pearl Harbor für die Invasion der Marshalls. Sie deckte die Landungen auf Abenama Island ab und bombardierte Taroa, Wotje und Maloelap, übernahm dann bis zum 25. Sie schloss sich der TF 94 in Adak, Alaska, am 27. Mai für die Bombardierungen von Matsowa und Paramushiru in den Kurilen am 13. und 26. Juni an, segelte dann nach Pearl Harbor und kam am 13. August an.

Chester landete am 29. August mit TG 12.5 für die Bombardierung von Wake Island (3. September) und traf dann am 6. September in Eniwetok ein. Sie kreuzte vor Saipan und nahm am 9. Oktober an der Bombardierung von Marcus Island teil, bevor sie sich TG 38.1 für die Trägerangriffe auf Luzon und Samar zur Unterstützung der Leyte-Operationen anschloss und nach der Schlacht um den Golf von Leyte nach feindlichen Streitkräften suchte (25 -26. Oktober). Vom 8. November 1944 bis 21. Februar 1945 operierte Chester von Ulithi und Saipan aus bei der Bombardierung von Iwo Jima und den Bonins und unterstützte die Invasionslandungen vom 19. Februar.

Nach einer weiteren Überholung der Westküste kehrte Chester am 21. Juni 1945 nach Ulithi zurück und führte ab dem 27. Juni Patrouillen vor Okinawa durch und deckte Minensuchoperationen westlich der Insel ab. Ende Juli wurde Cheseer der Truppe zugeteilt, die Luftschutz für die Coast Strikeing Group (TG 95.2) vor dem Jangtse-Delta liefert und die Minenräumung schützt. Im August machte sie eine Reise zu den Aleuten und segelte am letzten Tag des Monats, um an den Besatzungslandungen in Ominato, Aomori, Hakodate und Otaru im September und Oktober teilzunehmen. Sie schiffte heimwärts gebundene Truppen in Iwo Jirna ein und segelte am 2. November nach San Francisco, wo sie am 18. November ankam. Sie machte eine weitere Reise nach Guam, um Soldaten nach Hause zu bringen (24. November bis 17. Dezember), dann dampfte sie am 14. Januar 1946 nach Philadelphia und kam am 30. Januar an. Chester wurde dort am 10. Juni 1946 außer Dienst gestellt und am 11. August 1959 verkauft.

Chester erhielt 11 Kampfsterne für den Dienst im Zweiten Weltkrieg.


Wörterbuch der amerikanischen Marinekampfschiffe

Der Zweite Chester (CA-27) wurde am 3. Juli 1929 von New York Shipbuilding Co., Camden, NJ, gestartet, gesponsert von Miss J. T. Blain, am 24. Juni 1930 in Dienst gestellt, Kapitän A. P. Fairfield im Kommando und der Atlantikflotte gemeldet.

Chester geräumt Newport, R.I., 13. August 1930 für eine ausgedehnte Europakreuzfahrt. Sie besuchte Barcelona, ​​Neapel, Konstantinopel, Phaleron Bay und Gibraltar, bevor sie nach zurückkehrte Chester, Pa., für Reisereparaturen 13. Oktober. Sie trat der Scouting Fleet als Flaggschiff für Commander, Light Cruiser Divisions bei und am 6. Texas (BB-35). Chester brachte den Sekretär zurück nach Miami, Florida, wo er am 22. März ankam, dann segelte er zu Übungen und Diensten nach Narragansett Bay, wo er zwei französische Kreuzer begleitete.

Nach einer Überholung bei New York Navy Yard, bei der sie mittschiffs mit zwei Katapulten ausgestattet wurde, Chester stand am 31. Juli 1932 aus Hampton Roads mit Flugzeugen und Munition für die Westküste. Sie kam am 14. August in San Pedro, Kalifornien, an und nahm an den regulären Aktivitäten der Flotte teil. Sie verließ San Pedro am 9. April 1934 als Flaggschiff des Commander, Special Service Squadron, kam am 31. Mai in New York an, um an diesem Tag zur Presidential Naval Review zu erscheinen, und kehrte am 9. November nach San Pedro zurück. Am 25. September 1935 Chester schiffte den Kriegsminister und seine Partei im Zusammenhang mit der Amtseinführung des Präsidenten des philippinischen Commonwealth am 16. November zu einer Reise auf die Philippinen ein. Am 14. Dezember 1935 kehrte sie nach San Francisco zurück und nahm den Betrieb mit der Cruiser Division 4 wieder auf.

Segeln von San Francisco 28. Oktober 1936 Chester kam am 13. November in Charleston, S.C. an und reiste 5 Tage später ab, um es zu begleiten Indianapolis (CA-35) mit Präsident F. D. Roosevelt zu einem Besuch in Buenos Aires, Argentinien, und Montevideo, Uruguay. Chester kehrte am 24. Dezember nach San Pedro zurück.

Chester blieb an der Westküste für Flottenübungen und Ausbildungskreuzfahrten in hawaiianische und alaskische Gewässer ab 1937 mit Ausnahme einer Fahrt an der Ostküste für Übungen und Überholung (23. September 1940 bis 21. Januar 1941). Der Kreuzer, der ab dem 3. Februar in Pearl Harbor stationiert war, übte in hawaiianischen Gewässern und unternahm eine Reise zur Westküste mit Commander, Scouting Force, die eingeschifft wurde (14. Mai bis 18. Juni 1941). Vom 10. Oktober bis 13. November eskortierte sie zwei Armeetransporter mit Verstärkung nach Manila, P.I. Nach ihrer Rückkehr schloss sie sich an Northampton (CA-26) und Unternehmen (CV-6) und war auf See auf dem Rückweg von Wake Island, als die Japaner Pearl Harbor angriffen.

Chester blieb mit TF 8 in hawaiianischen Gewässern auf Patrouille. Am 12. Dezember bombardierten ihre Flugzeuge ein U-Boot, dann lenkten sie Balch (DD-363) zu einem Wasserbombenangriff, der so lange andauerte, bis der Kontakt verloren ging. Chester unterstützte die Verstärkungslandung auf Samoa (18.-24. Januar 1942), schloss sich dann TG 8.3 für den erfolgreichen Angriff auf Taroa (1. Februar) an. Als sie sich unter schweren Luftangriffen zurückzog, erhielt sie einen Bombentreffer im Brunnendeck, der acht Menschen tötete und 38 verletzte. Sie kehrte am 3. Februar zur Reparatur nach Pearl Harbor zurück.

Nach einer Begleitreise nach San Francisco, Chester schloss sich TF 17 für den Überfall Guadalcanal-Tulagi (4. Mai) den Angriff auf die Insel Misima, das Louisiade-Archipel (7 stoppte die Invasionstruppe auf dem Weg nach Port Moresby, Neuguinea. Fünf von Chester's Besatzung wurde bei dieser Begegnung verwundet. Am 10. Mai empfing sie 478 Überlebende von Lexington (Lebenslauf-2) von Hammann (DD-412), den sie am 15. Mai auf die Insel Tonga überführte.

Nach einer Überholung an der Westküste Chester kam am 21. September 1942 in Noumea an, um sich der TF 62 für die Landungen auf Funafuti, Ellice Islands (2.-4. Oktober) anzuschließen. Sie fuhr dann nach Süden und während der Kreuzfahrt zur Unterstützung der Operationen in den Salomonen, Chester wurde am 20. Oktober auf der Steuerbordseite mittschiffs von einem Torpedo getroffen, der 11 tötete und 12 verwundete. Sie kehrte am 23. Oktober aus eigener Kraft für Notreparaturen nach Espiritu Santo zurück. Drei Tage später SS Präsident Coolidge ein Minenfeld geschlagen und Chester schickte ihr Feuer- und Rettungstrupps zu Hilfe und nahm die 440 Überlebenden auf, um sie nach Espiritu Santo zu bringen. Sie dampfte nach Sydney, Australien, am 29. Oktober für weitere Reparaturen und am Weihnachtstag nach Norfolk und einer kompletten Überholung.

Rückkehr nach San Francisco 13. September 1943, Chester bis zum 20. Oktober im Begleitdienst zwischen diesem Hafen und Pearl Harbor betrieben. Am 8. November räumte sie Pearl Harbor für die Invasion der Marshalls. Sie deckte die Landungen auf Abenama Island ab und bombardierte Taroa, Wotje und Maloelap, übernahm dann bis zum 25. Sie schloss sich TF 94 in Adak, Alaska, am 27. Mai für die Bombardierungen von Matsowa und Paramushiru in den Kurilen am 13. und 26. Juni an, segelte dann nach Pearl Harbor und erreichte am 13. August.

Chester am 29. August mit TG 12.5 für die Bombardierung von Wake Island (3. September) aussortiert, dann am 6. September in Eniwetok angekommen. Sie kreuzte vor Saipan und nahm am 9. Oktober an der Bombardierung von Marcus Island teil, bevor sie sich TG 38.1 für die Trägerangriffe auf Luzon und Samar zur Unterstützung der Leyte-Operationen anschloss und nach der Schlacht um den Golf von Leyte nach feindlichen Streitkräften suchte (25 -26. Oktober). Vom 8. November 1944 bis 21. Februar 1945 Chester operierte von Ulithi und Saipan aus, um Iwo Jima und die Bonins zu bombardieren, um die Invasionslandungen vom 19. Februar zu unterstützen.

Nach einer weiteren Überholung der Westküste, Chester kehrte am 21. Juni 1945 nach Ulithi zurück und führte ab dem 27. Juni Patrouillen vor Okinawa durch und deckte Minensuchoperationen westlich der Insel ab. Ende Juli, Chester wurde der Truppe zugeteilt, die Luftschutz für die Coast Strikeing Group (TG 95.2) vor dem Jangtse-Delta lieferte und die Minenräumung schützte. Im August machte sie eine Reise zu den Aleuten und segelte am letzten Tag des Monats, um an den Besatzungslandungen in Ominato, Aomori, Hakodate und Otaru im September und Oktober teilzunehmen. Sie schiffte heimwärts gebundene Truppen in Iwo Jima ein und segelte am 2. November nach San Francisco, wo sie am 18. November ankam. Sie machte eine weitere Reise nach Guam, um Soldaten nach Hause zu bringen (24. November bis 17. Dezember), dann dampfte sie am 14. Januar 1946 nach Philadelphia und kam am 30. Januar an. Chester wurde dort am 10. Juni 1946 außer Dienst gestellt und am 11. August 1959 verkauft.

Chester erhielt 11 Kampfsterne für den Dienst im Zweiten Weltkrieg. Transkribiert und für HTML formatiert von Patrick Clancey, HyperWar Foundation


USS Chester CA-27 - Geschichte

Gesamtansicht von Steuerbord mit fehlender Panzerplatte über dem Loch, defektem Suchscheinwerfer, verbogener Radarantenne und beschädigten Rettungsinseln.

Blick auf das Torpedoloch vom Trockendockboden.

Gesamtansicht der Schäden an der Hauptantriebsanlage Nr. 1 mit Blick nach vorne und nach innen von Steuerbord.

Schäden an Turbinen - H.P. Turbine ist auf Foto 3 zu sehen.

Schäden an Rohrstützen und Überlaufleitungen, die zeigen, wie der Steuerbord-Kondensator gegen den Backbord-Kondensator gedrückt wurde.

Beschädigung des Mittellinienträgers im vorderen Maschinenraum. Für Schäden an der Rohrstütze siehe Foto 5.

Frischdampfleitung am Absperrventil in Feuerraum Nr. 3 kurz hinter Schott 76 einbrechen. Rohre und Griffstangen nicht ausgerichtet beachten.

Vorwärts schauen entlang der Steuerbordseite des Kessels Nr. 5. Beachten Sie, wie der Innenrumpf eingeblasen wurde und die Welle Nr. 1 die Steuerbord-Schlammtrommel des Kessels traf.

Blick nach achtern entlang der Steuerbordseite des Kessels Nr. 5 auf die gebrochene Wellenkupplung. Der hintere Abschnitt, mit noch vorhandenen konischen Bolzen, ist hart gegen Schott 83. Diese Kupplung befand sich normalerweise 20 Zoll vor dem Schott.

Blick nach vorne neben den Kessel Nr. 7, der den von Schiffskräften installierten Kofferdamm um die Schachtverschraubung Nr. 1 herum zeigt. Die Vorderseite dieser Drüse ist auf Foto 9 zu sehen.

Zweites Deck über dem Treffer mit Schrauben, Keilen und Blöcken, die verwendet wurden, um die zweite Deckskante am Rumpf zu befestigen.

Beschädigter Bereich auf dem zweiten Deck mit temporären Reparaturen

Feuerraum Nr. 2 von steuerbordseitigen Gittern, die einen Teil des oberen Verlaufs des Verbaus am Schott 64 zeigen.

Feuerraum Nr. 4 blickt nach vorn und zeigt den Verbau zwischen den Versteifungen an der Stirnwand 83.

Ansicht des beschädigten Bugs, bevor er weggeschnitten wurde.

Plat Kielrahmen 20, der nach achtern und nach Backbord schaut.

Blick nach achtern auf Spant 20 kurz nach der Gasexplosion, die zu einer Zunahme des Luftzuges führte. Beachten Sie den Wasserstand auf dem Hauptdeck.

Verbeuge nach dem Trockendock. Der obere Teil des provisorischen Bugs wurde entfernt provisorische verschraubte Platten intakt auf der Steuerbordseite.

Backbordseite mit Blick nach innen und links neben den Feuerräumen Nr. 1 und 2.

Backbordseite, die nach achtern Feuerraum Nr. 2 schaut.

Festungsseite mit Blick nach innen und nach oben Feuerraum Nr. 2.

Backbordluftschleuse in Feuerraum Nr. 3, der nach vorne und nach außen schaut.

Das zweite Deck auf der Backbordseite, das nach achtern schaut und temporäres Verbauen zeigt.

CHESTER nach Abschluss aller Reparaturen.

MINNEAPOLIS nach Abschluss aller Reparaturen.

1. CHESTER und MINNEAPOLIS wurden jeweils durch einen Torpedoangriff auf die Granate "unter der Seitenpanzerung und im Bereich der Maschinenräume" beschädigt. Außerdem wurde MINNEAPOLIS am Bug von einem zweiten Torpedo getroffen. Die Ähnlichkeit der Schäden mittschiffs und die Tatsache, dass die beiden Fälle zusammen betrachtet ein ziemlich vollständiges Bild der Auswirkungen einzelner Torpedodetonationen im mittleren Rumpf unterhalb des Panzergürtels auf schwere Kreuzer zeigen, wiesen darauf hin, dass es wünschenswert war, einen kombinierten Bericht herauszugeben anstelle eines separaten Berichts für jedes Schiff.

2. In beiden Fällen liegen für Schiffe vom Typ Kreuzer auch typische technische Bedingungen vor, die beim Auftreffen eines einzelnen Torpedos in den Maschinenräumen auftreten können. Die Art und Weise, wie das technische Personal jedes Schiffes mit der Situation umging und die restlichen Teile der Maschinenanlage in Betrieb hielt, ist von erheblichem Interesse. Die Konstruktionsgeschichte jedes Schiffes wurde daher ausführlich beschrieben.

3. Die von jedem Schiff vorgelegten Kriegsschadensberichte und die Ergänzungsberichte der Werften, auf denen die Endreparaturen durchgeführt wurden, waren ungewöhnlich vollständig. Die Fotos von Schäden an CHESTER wurden vom Schiff und der Navy Yard, Norfolk, zur Verfügung gestellt. Die Fotos von Schäden an MINNEAPOLIS wurden vom Schiff und der Navy Yard, Pearl Harbor, zur Verfügung gestellt. Die Platten wurden vom Bureau nach Plänen der beiden Werften angefertigt.

4. USS CHESTER wurde in der Nacht des 20. Oktober 1942 torpediert. Der von einem feindlichen U-Boot abgefeuerte Torpedo schlug auf der Steuerbordseite im Bereich des vorderen Maschinenraums ein und detonierte.

5. Die daraus resultierenden Schäden an Rumpf und Maschinen waren umfangreich. Der Schockeffekt war beträchtlich, aber nicht extrem. Die Biegeschwingung war moderat. Der vordere Maschinenraum und der Feuerraum Nr. 3 und die Flügeltanks im Wege dieser Räume wurden zum Meer hin geöffnet. Im Feuerraum Nr. 4 kam es durch die Schachtrohrverschraubungen am Schott 83 zu einer langsamen Flutung. Eine langsame Flutung trat auch im hinteren Maschinenraum durch verschiedene Rohrleitungen zu den vorderen Maschinenräumen auf. Überschwemmungen in diesen beiden letzteren Räumen wurden kontrolliert. Die Hauptdampfleitungen wurden an den Gleitfugen am Schott 76 unterbrochen. Dadurch wurden die beiden vorderen Feuerräume als Dampfquelle für den hinteren Maschinenraum eliminiert. Der Kesseldruck im Feuerraum Nr. 4 ging vorübergehend verloren, weil Dampf durch geplatzte Frischdampfleitungen nach vorne austrat, bevor die richtigen Ventile geschlossen werden konnten. Somit war die gesamte Leistung verloren, bis die Kessel 7 und 8 wieder entzündet und Druck aufgebaut werden konnten.

6. Nach Notreparaturen bei Espiritu Santo fuhr CHESTER nach Sydney, Australien, und traf dort am 23. Oktober ein. Weitere provisorische Reparaturen wurden in Sydney durchgeführt und CHESTER ging dann zum Navy Yard, Norfolk, wo dauerhafte Reparaturen zusammen mit autorisierten Änderungen abgeschlossen wurden (Foto 27).

7. Obwohl der Rumpf der CHESTER die Auswirkungen von Strukturschäden und Überschwemmungen zufriedenstellend absorbierte, wurde ein vollständiger Verlust von Antriebs- und elektrischer Leistung knapp vermieden. Dies hätte leicht passieren können, wenn die Techniker weniger wachsam gewesen wären. Rohrleitungen stellten eine unnötige Quelle von Schwierigkeiten dar, da sie beträchtliche Leckagen in den hinteren Maschinenraum aus dem vorderen Maschinenraum und dem Feuerraum Nr. 3 ermöglichten. Einige dieser Leitungen waren offen, weil sie nicht mit den notwendigen Ventilen versehen waren, um die verschiedenen Räume zu trennen.Andere Linien waren wegen der betrieblichen Aufstellung des Maschinenparks geöffnet. Auf der CHESTER wurden eine Reihe von Rohrleitungsänderungen durchgeführt und für die anderen Schiffe der Klasse genehmigt, wodurch die festgestellten Konstruktionsfehler größtenteils behoben werden.

8. Am 30. November 1942 um 23:27 Uhr wurde MINNEAPOLIS während der Teilnahme an der Schlacht von Lunga Point auf der Backbordseite von zwei Torpedos getroffen. Beide explodierten fast gleichzeitig. Einer traf direkt vor dem Turm Nr. I und der andere in Richtung Feuerraum Nr. 2.

9. Durch den Vorwärtstreffer wurde die Bugstruktur vor Spant 20 fast durchtrennt, blieb jedoch spitzwinklig nach unten hängend am Rumpf, bis sie in Tulagi entfernt wurde. Benzin, das aus geborstenen Stautanks im Bug gesprengt wurde, durchnässte den vorderen Teil des Schiffes. Dämpfe dieses Benzins entzündeten sich sofort und brannten einige Minuten lang heftig. Glücklicherweise wurde das Feuer in wenigen Minuten durch den die Explosion begleitenden und über das Vorschiff spülenden Wassergeysir sowie durch das sofortige Eingreifen der Feuerwehr gelöscht.

10. Der Treffer in Richtung Feuerraum Nr. 2 riss ein großes Loch in die Hülle und das Innenschott der Flügeltanks. Die drei vorderen Feuerräume wurden zum Meer hin geöffnet und diese sofort überflutet.

11. Der Dampfdruck fiel schnell ab und das Schiff verlangsamte sich bis zum Stillstand. Die Lenkkontrolle ging kurzzeitig verloren. Durch effektive Arbeit des Ingenieurpersonals wurde der Dampfdruck im Feuerraum Nr. 4 schnell wiederhergestellt. MINNEAPOLIS konnte dann langsam vorankommen. Eine Fünf-Grad-Liste nach Backbord wurde nach und nach angenommen. Das Schiff ging am Kopf etwa 12 Fuß bei Spant 20 unter.

12. Unmittelbar nach der Beschädigung wandte sich MINNEAPOLIS dem Lunga Point zu. Der Kommandierende Offizier beabsichtigte, das Schiff zu stranden, wenn ein solcher Schritt erforderlich war, um ein Sinken zu verhindern. Auf dem Weg zum Lunga Point ergab die Inspektion der Schäden, dass MINNEAPOLIS nicht in ernsthafter Gefahr war zu sinken. Der Kurs wurde dann für Tulagi geändert. MINNEAPOLIS erreichte am 1. Dezember gegen 09:00 Uhr Tulagi, wo das Schiff an Palmen und Baumstümpfen festgemacht war.

13. In Tulagi wurden Schotte abgestützt, der Bug vor ca. Spant 20 entfernt und das Schiff in Zustand für die Durchfahrt nach Espiritu Santo gebracht. Provisorische Reparaturen wurden von der Schiffsstreitmacht mit Hilfe eines an Land stationierten Baubataillons und der ORTOLAN durchgeführt. Am 5. Dezember ereignete sich vorn eine Benzindampfexplosion, die zum Verlust von etwa 2,70 m des mühsam erkämpften Freibords nach vorne führte.

14. MINNEAPOLIS verließ Tulagi am 12. Dezember und erreichte Espiritu Santo am 16. Dezember. Nach zusätzlichen provisorischen Reparaturen brach MINNEAPOLIS zusammen mit anderen Schiffen am 7. Januar 1943 zum Navy Yard, Pearl Harbor, auf. Kesselrohrausfälle in den Kesseln Nr. 7 und 8 führten etwa 20 Stunden nach Verlassen von Espiritu Santo zum Verlust der Antriebsleistung. VIREO nahm sie im Schlepptau und brachte sie nach Espiritu Santo zurück, wo die beiden Kessel von RIGEL teilweise neu verrohrt wurden. Am 12. Februar machte sie sich dann auf den Weg und traf am 2. März in Pearl Harbor ein. Sie wurde am 6. März in Pearl Harbor im Trockendock platziert und dort wurden dauerhafte strukturelle Reparaturen abgeschlossen. Sie fuhr dann über Navy Yard, Puget Sound, zum Navy Yard, Mare Island, und traf am 22. April ein. Auf Mare Island wurde die in Pearl Harbor neu installierte Bugsektion komplett ausgestattet und die Feuerräume Nr. 1, 2 und 3 nachgekocht. MINNEAPOLIS wurde am 9. September 1943 wieder in Dienst gestellt (Foto 28).

15. Bis heute ist MINNEAPOLIS der einzige US-Kreuzer, der zwei Torpedotreffer überlebt hat. Dies war an sich schon eine bemerkenswerte Leistung und wurde durch die zeitnahen und effektiven Schadensbegrenzungsmaßnahmen der Besatzung ermöglicht. Die Gefahr des Mitführens von Benzin wurde erneut deutlich gezeigt, obwohl in den Stunden unmittelbar nach der Aktion keine Dampfexplosion auftrat. Der unmittelbar nach der Detonation folgende Benzinbrand hatte außer der Verlegenheit durch die Beleuchtung des Wirkungsbereichs keine besonders gravierenden Auswirkungen.

16. Die Zerstörung des Bugs war unvermeidlich unter den Umständen einer Torpedodetonation im schmalen vorderen Teil des Rumpfes, wo der Schiffsträger wegen der schmalen Breite dazu neigt, fast vollständig zerstört zu werden. Die Maschinenanordnung mit vier Feuerräumen vorn gefolgt von zwei Maschinenräumen erlaubt keine räumliche Trennung der Anlage in zwei unabhängige Einheiten. Zum Zeitpunkt des Schadens wurde jedoch jede Antriebseinheit aus einem separaten Feuerraum mit Dampf versorgt. Dies lag vor allem daran, dass Dampf von der Feuerstube Nr. 4 schnell verfügbar war. Wären die Dampfleitungen in den Feuerräumen querverbunden gewesen, wäre die Situation viel schwieriger gewesen.

17. Die Vorteile von zwei völlig unabhängigen Antriebseinheiten sind seit langem bekannt, und alle Kreuzertypen

Schiffe neueren Designs haben jetzt Maschinenanlagen, die so angeordnet sind. Während der Reparaturzeit wurden eine Reihe von Änderungen in der Anordnung von Abläufen und Querverbindungen vorgenommen, die eine vollständigere betriebliche Trennung der Anlage als bisher möglich ermöglichen.

(Tafel I, Fotos 1 bis 14)

18. In der Nacht des 20. Oktober 1942 befand sich eine Einsatzgruppe, zu der CHESTER gehörte, im Gebiet zwischen den Neuen Hebriden und den Salomonen, etwa 230 Meilen westsüdwestlich von Espiritu Santo. Das Wetter war ruhig und klar. Der Mond, nur vier Tage von Vollmond entfernt, arbeitete hinter einem teilweise bedeckten Cumulus. Die Sicht an der Oberfläche war gut. CHESTER, dritte in einer Kolonne von drei Kreuzern, dampfte mit 19 Knoten südöstlich. Die Formation wurde von vier Zerstörern abgeschirmt und verlief im Zickzack. Das Schiff befand sich im Bereitschaftszustand II, Materialzustand YOKE, mit der Maschinenanlage im Zustand ZED und den Kesseln 1, 2, 7 und 8 im Einsatz. Die Kessel 3, 4, 5 und 6 waren heiß, aber die Feuerräume waren gesichert und die Besatzungen waren kurz nach 2100 in Bereitschaft gegangen Effekt, da nur eine Speisepumpe in Betrieb war und die Abflussleitung der Speiseerhitzer zwischen den beiden Maschinenräumen offen war. An Bord befanden sich zwei Flugzeuge mit gefüllten Gastanks. Um ein schnelles Abwerfen zu ermöglichen, wurden die Tragflächen beider Flugzeuge zurückgeklappt und die Autos befanden sich in der Startposition mit den ausgefahrenen Katapulten.

19. Um 21:20 Uhr wurde CHESTER an Spant 73 im Bereich des vorderen Maschinenraums von einem Torpedo aus dem Steuerbordviertel getroffen. Die unmittelbare Wirkung des Treffers war ein scharfer Aufwärtshieb und ein schweres Rollen nach Backbord, gefolgt von einer niederfrequenten Peitschenbewegung mit ausreichender Amplitude am Bug, um die Federn und Matratzen der Offiziere zusammen mit den Insassen aus den Kojen zu schleudern. Das Geräusch der Detonation war laut, aber dumpf. Es gab keinen erkennbaren Blitz oder Flamme und es entstand kein Feuer durch die Explosion. Das Fehlen von Feuer war besonders glücklich, da die peitschende Bewegung nach dem Treffer die Benzintanks beider Flugzeuge zerrissen und das Backbordflugzeug vom Katapultwagen auf die Seite geworfen hatte. Das Steuerbordflugzeug wurde katapultiert, sobald die durch die Explosion losgerissenen Tragflächen zurückgezurrt wurden. Das Backbordflugzeug wurde zerlegt, um es über die Seite zu bekommen.

20. Alle Energie war vorübergehend verloren und das Schiff schwang nach Steuerbord. Innerhalb weniger Minuten zeigte das Schiff nach Steuerbord drei Grad. In den Feuerräumen 7 und 8 waren die Brände erloschen (siehe Absatz 35), aber um 22:45 Uhr wurde Dampf an den Kesseln 7 und 8 erzeugt und das Schiff fuhr weiter.

21. Die Detonation des Torpedos zerstörte die Steuerbordseite des vorderen Maschinenraums und die vordere Steuerbordecke des Feuerraums Nr. 3 (Tafel I, Fotos 1 und 2). Der Bruch im Rumpf erstreckte sich zwischen den Spanten 67 und 79 in Längsrichtung und überspannte die Strebe "D", "E" und "F" vertikal. Es bildete eine unregelmäßige Öffnung, die etwas die Form eines großen "T" mit einem 48-Fuß-Kreuz entlang der unteren Kante des Panzergürtels und einem 25-Fuß-Bein mittig am Rahmen 73 hatte. Die oberen und unteren (2-1/4-Zoll) Strakes der STS-Seitenpanzerung wurden zwischen Spant 66 und 88 gesprengt. Eine STS-Platte im oberen Strake zwischen Spant 68 und 74 wurde weggesprengt. Der Rumpf war in einem Bereich, der den "T"-förmigen Bruch umgab, nach innen gewölbt.

22. Kleine Falten in der Strebe "A" auf beiden Seiten des Kiels am Spant 69 und auch am Spant 80 (Platte I) traten als Ergebnis der Biegeschwingung auf. Der vertikale Kiel erlitt nur eine geringe Durchbiegung.

23. Der Bruch in der Innenhülle (Platte I) war flächenmäßig wesentlich größer als der der Außenhülle. Der Riss ähnelte einem großen "U" im Umriss mit oberen Beinen an den Spanten 68 und 78, jeweils auf Höhe des zweiten Decks und mit der Basis an Spant 72 am Doppelboden. Nieten, die den inneren unteren Stringerwinkel mit dem zweiten Deck verbanden, wurden abgeschert und der innere Boden wurde nach innen gegen und über Maschinen im vorderen Maschinenraum geblasen. Das steuerbordseitige Drittel des Schotts 76, der Schacht Nr. 1 und die steuerbordseitige Feuerraumschleuse Nr. 3 waren alle gegen die vordere Steuerbordecke des Kessels Nr. 5 eingeklemmt. Die Welle verbeulte die steuerbordseitige Schlammtrommel des Kessels Nr. 5 etwa 10 cm.

24. Es wurde berichtet, dass das zweite Deck (1-Zoll STS) unmittelbar über dem Zentrum der Explosion maximal etwa 60 cm nach oben gesprengt wurde und sich dann in einem etwas verzogenen Zustand auf seine ursprüngliche Höhe eingependelt hat. Die Amplitude der Verzerrung des Decks in seiner endgültigen Position variierte von zehn Zoll an der Schale bis zu Null an der Mittellinie.

25. Das steuerbordseitige Drittel des Schotts 76 wurde, wie in Absatz 23 erwähnt, abgerissen (Foto 8). Der Rest dieses Schotts unterhalb des zweiten Decks war zwischen den Steifen stark zerknittert und diese waren verbogen und verzogen. Bulkhead 64 war gefedert und leicht zwischen Haupt- und Zweitdeck geknickt. Unterhalb des zweiten Decks war dieses Schott aufgrund einer Flutung des vorderen Maschinenraums 29 Tage lang einer Wassersäule ausgesetzt. Es wurde vom Feuerraum Nr. 2 (Foto 13) abgestützt, aber es gab einige Verformungen der Beplattung zwischen den Versteifungen. Bei versenkten Nieten gab es etwas Weinen. Schott 83 wurde auch durch die Flutung des Feuerraums Nr. 3 einem Druck ausgesetzt. Die Vorwärtsbewegung des Schiffes während der Fahrt erhöhte den Druck gegen dieses Schott. Es gab eine erhebliche Verformung der Platten zwischen den Steifen. Die Schrauben, die die beiden Flansche der steuerbordseitigen Kupplung der Außenwelle (Welle Nr. 1) im Feuerraum Nr. 3 befestigen, wurden durch den vorderen Flansch gezogen (Foto 9). Die Wellendurchführung in der Stirnwand 83 hinter diesem Flansch wurde beschädigt

leicht durch die anfängliche Verformung der Welle. Etwa drei Stunden später begann sich diese Welle jedoch, wie in Absatz 26 beschrieben, zu drehen und rutschte nach hinten, wodurch die Wellenstopfbuchse und die weiche Stelle im Schott zusätzlich beschädigt wurden. Dies führte zu einem erheblichen Anstieg der Leckagerate in den Feuerraum Nr. 4. So führte die Verzögerung bei der Sicherung von Schacht Nr. 1 fast zum vollständigen und dauerhaften Verlust der Vortriebskraft infolge einer anschließenden Überflutung (Bedienpersonal wusste nicht, dass der Schacht gebrochen war, da der Bruch in der überfluteten Feuerraum Nr. 3 stattfand) .

26. Mehrere Rahmen und Längsträger wurden unterschiedlich stark beschädigt. Querstegspanten 67, 70, 73 und 76 zwischen dem Haupt- und dem zweiten Deck waren verzerrt. Alle Längsträger des zweiten Decks auf der Steuerbordseite über dem vorderen Maschinenraum achtern Spant 68 wurden entweder zerstört oder nach Backbord gezwungen. Der 24-Zoll-Mittellinienträger im vorderen Maschinenraum (Foto 6) wurde zwischen Spant 72 und 76 nach Backbord ausgelenkt. Die 12-Zoll-Rohrstütze auf der Mittellinie bei Spant 72 wurde durch die Aufprall des Steuerbord-Kondensators, der ihn gegen den Backbord-Kondensator drückt (Foto 5). Der senkrechte Kiel im Bereich der Schadstelle war leicht verzogen.

27. Praktisch die gesamte Maschinerie auf der Steuerbordseite des vorderen Maschinenraums wurde vollständig zerstört. Das Untersetzungsgetriebe (Foto 3) wurde zum Anschluss 32 Zoll bewegt und über einen 15-Grad-Bogen um das innenliegende Ritzel als Achse gedreht. Die steuerbordseitigen Hoch- und Niederdruckturbinen (Foto 4) wurden von ihren Fundamenten weggetragen und mehrere Meter nach Backbord geschleudert. Die Steuerbord-Kreuzfahrtturbine und das Bull-Getriebe wurden nach oben und etwa 20 Zoll nach Backbord gezwungen. Der Steuerbord-Hauptkondensatorsattel, der den Kondensator mit sich trug, wurde 11 Zoll nach vorne und nach Backbord etwa 12 Zoll am hinteren Ende und 20 Zoll am vorderen Ende verschoben (Foto 5). Dadurch wurde es hart gegen den Port-Kondensator gedrückt. Hilfsmaschinen in dieser Umgebung wurden ebenfalls beschädigt.

28. Kessel Nr. 5 (Foto 8) wurde von seinem Sattel abgehoben und nach acht Zoll und nach Backbord etwa 12 Zoll am vorderen Ende und 6 Zoll am hinteren Ende gezwungen. Das Fundament des Gebläses Nr. 5 wurde 6 Zoll nach Backbord gedrückt. Auch Pumpen, Kompressoren, Rohrleitungen und andere Feuerraum-Nebenaggregate in dieser Umgebung wurden von ihren Fundamenten entfernt und schwer beschädigt.

29. Beide Frischdampfleitungen (Bild 7) waren am Schott 76 gebrochen. Dies führte zu einem Dampfverlust aus den vorderen Feuerräumen. Zweigdampfleitungen zu den Kesseln Nr. 5 und 6 wurden unterbrochen. Diese Kessel wurden durch Beschädigung und Überschwemmung sofort außer Betrieb gesetzt. Entwässerungsleitungen entlang der Steuerbordseite zwischen dem Speisetank im vorderen Maschinenraum und dem im hinteren Maschinenraum waren gerissen. Dies führte zu einer Verunreinigung des Speisewassers sowie zum Überschwemmen in den Nachmaschinenraum aus dem übergelaufenen heißen Brunnen.

30. Das Feuerlöschhaupt war am ersten Flansch vor dem Schott 76 auf der Steuerbordseite gerissen. Die Schubstange zum zweiten Deck zur Fernbetätigung des Absperrventils am Schott 76 war verklemmt, so dass eine lokale Betätigung des Ventils erforderlich war.

31. Die Hauptabflussleitung war intakt, aber vor dem Schott 83 bis zum Trockendock funktionsunfähig, da Ventile in überfluteten Maschinenräumen nicht zugänglich waren.

32. Die Steuerbord-Heizöl-Übergabeleitung wurde zwischen Spanten 66 und 78 verschleppt und die Backbordleitung war wegen der Unzugänglichkeit von Ventilen in den überfluteten Räumen außer Betrieb. Als Überbrückung zwischen den Wetterdeckverbindungen an den Spanten 50 und 92 wurde ein 4 Zoll großer Heizölschlauch verwendet, um Heizöl von intakten vorderen Tanks zu den Nachservicetanks zu übertragen.

33. Verschiedene Schäden infolge eines Schocks waren wie folgt:

34. Die unmittelbare Folge des Schadens war die Stilllegung des vorderen Maschinenraums und des Feuerraums Nr. 3 aufgrund von Schäden und Überschwemmungen aus dem Meer. Der Bruch der Frischdampfleitungen am Schott 76 verursachte einen Dampfverlust in den Nachmaschinenraum (siehe Abschnitt 35 für Einzelheiten). Der Feuerraum Nr. 4 wurde langsam durch die beschädigten Stopfbuchsen der beiden Schäfte Nr. 1 und Nr. 4 im Schott 83 geflutet. Der hintere Maschinenraum begann mit einer Geschwindigkeit von etwa 20.000 Gallonen pro Stunde durch die Stevenrohrverschraubung, deren Packung durch den durch den Schacht Nr. 1 übertragenen Stoß teilweise weggetragen worden war, und der beträchtliche Überlauf aus dem Hotwell und dem Süß- und Salzwassertrichter entwässert. Der Hotwell lief über, weil die Ausgleichs- und Vorlauferhitzer-Ablaufleitungen, über die er mit dem Hotwell im vorderen Maschinenraum verbunden war, im Zuge der Torpedodetonation gerissen waren und so Salzwasser aus dem Meer den Tank überfluten ließ. Es gab eine vernachlässigbare Leckage durch Kabelverschraubungen in Schotten. Überschwemmungen verursachten eine Steuerbordseite von etwa drei Grad.

35. Der Dampfverlust führte dazu, dass die Nachtriebwerke zum Stillstand kamen. Die Lenkkontrolle ging vorübergehend verloren. Aufgrund von kurzgeschlossenen Leitungen in den überfluteten Räumen war sofort keine Hilfsbatterieleistung verfügbar. Der Dampfverlust führte auch zum Stillstand der Heizöl-Servicepumpen, wodurch die Brände in den Kesseln Nr. 7 und 8 erloschen. Da das Schiff ohne Strom für Pumpen und Wasser im Nachmaschinenraum war und Feuerraum Nr. 4 sich dem Niveau der Bodenplatten näherte, war es unbedingt erforderlich, dass der Dampf so schnell wie möglich aufgezogen wurde. Schottdampfstopps wurden geschlossen, um die Linien nach vorne zu isolieren. Die Heizöl-Servicepumpen wurden von Hand gedreht, so dass das Öl durch die Schwerkraft von den Servicetanks durch die Brenner auf den Ofenboden fließen konnte. Die Luftschleuse zum Feuerraum Nr. 4 wurde geöffnet und das Öl unter den heißen Kesseln angezündet

ohne Zwangszug oder zerstäubtes Öl. Sobald genügend Dampf zur Verfügung stand, wurde der Strom wiederhergestellt und das Schiff fuhr fort und arbeitete nach und nach auf bis zu acht Knoten. Die Überflutung im Nachmaschinenraum wurde durch die Feuerlösch- und Bilgenpumpen sowie elektrische Tauchpumpen gesteuert. Wasserballast wurde aus B-905 gepumpt, um die Liste zu korrigieren.

36. Am 21. Oktober um 01:01 Uhr begann die Welle Nr. 1 sich zu drehen und rutschte nach achtern. Der Schachtflansch zog sich hart gegen die weiche Stelle, durch die der Schacht im Schott 83 (Foto 9) verläuft, und verursachte eine starke Zunahme der Wassermenge, die durch die Stopfbuchse in den Feuerraum Nr. 4 eindrang. Das Schiff wurde gestoppt und die Strömungsgeschwindigkeit etwas reduziert, indem Frottee, Decken und Schwimmwesten um den Schacht gewickelt und dann mit Manilaleine gebunden wurden. Diese behelfsmäßige Verpackung wurde dann durch einen Drei-Zoll-Winkel und 4'' mal 4'' Holzseiten gesichert. Die Leckage in den Feuerraum Nr. 4 nahm zu und obwohl die beiden Lenzpumpen aus diesem Raum pumpten, stieg das Wasser weiter an. (Referenz (a) berichtete, dass die Leckagerate ungefähr 20.000 Gallonen pro Stunde betrug, es ist jedoch offensichtlich, dass sie größer gewesen sein muss, da die verfügbare Pumpkapazität diese Menge problemlos hätte bewältigen können). Um 0200 hatte das Wasser fast den Boden des Kessels Nr. 7 erreicht und es war notwendig, diesen Kessel zu sichern. Ungefähr zu diesem Zeitpunkt gelang es der Kesselreparatur, ein Loch in die Saugleitung der Heizöl-Druckerhöhungspumpe unterhalb der Bodenplatten zu schneiden und durch den Einsatz dieser zusätzlichen Pumpe die Überflutung nur wenige Minuten vor der Sicherung zu kontrollieren Nr. 8 Kessel. Um 04:50 Uhr wurde der Kessel Nr. 7 wieder eingeschaltet.

37. Obwohl das Hochwasser endlich unter Kontrolle gebracht wurde, war es unbedingt erforderlich, den Schacht Nr. 1 gegen weitere Bewegung zu sichern, bevor er wieder in Gang kam. Dazu wurden zwei Maßnahmen ergriffen. Zuerst wurde eine Kette um den Propeller gelegt, dessen Nabe etwa 18 Fuß unter Wasser stand. Es wurden mehrere Versuche unternommen, die Kette mit Flachwasser-Tauchgeräten zu passieren, aber diese waren erfolglos. Es wurde schließlich durch Tauchen ohne Verwendung von Tauchausrüstung um den Propeller herumgereicht. Zwei Umdrehungen einer 3/4-Zoll-Kette wurden in einer Acht um das Untermesser und den Kegel geführt. Die Enden der Kette wurden an den Ösen eines 1-5/8-Zoll-Stahlseils angekettet, das mittels Kettenfall straff gezogen und durch einen Keil am Spant 118 an Bitts auf dem Hauptdeck befestigt wurde. Die zweite Maßnahme war um einige 3" mal 3" Winkel an die Welle zu schweißen, wobei die Enden an den vorderen und hinteren Flächen der Federlager und an Teilen der Schiffsstruktur und den Kesselfundamenten anliegen. Um 05:26 Uhr waren diese Arbeiten abgeschlossen und das Schiff fuhr mit 7 Knoten voraus.

38. Um 1352 Uhr kam es zu Problemen mit dem Ansaugen der Kessel, da das Zufuhrsystem durch die oben erwähnten geplatzten Abflussleitungen des Zufuhrerhitzers verunreinigt worden war. Es war notwendig, auf 2 Knoten zu verlangsamen, aber bis 1738 wurde die Geschwindigkeit auf 7,5 Knoten erhöht, was für das vordere Schott des Feuerraums Nr. 4 als maximal zulässig galt.Espiritu Santo wurde am 23. Oktober um 08:38 Uhr ohne weitere Zwischenfälle erreicht und dort provisorische Reparaturen vorgenommen, um das Schiff so seetüchtig wie möglich zu machen.

39. Die Leckage in den Feuerraum Nr. 4 durch die Stopfbuchsen der Schäfte Nr. 1 und Nr. 4 war der kritischste Faktor, da dies die einzige verbleibende Dampfquelle für die Achtertriebwerke bedrohte. Nach mehreren erfolglosen Versuchen konnte ein Taucher der NAVAJO diese Drüsen auf der gefluteten Seite erreichen und durch Eintreiben von zerkleinertem Kapok in die Lecks so weit reduzieren, dass Schweißarbeiten auf der Feuerraumseite Nr. 4 möglich waren. Ein Kofferdamm (Foto 10) wurde dann um den Schacht Nr. 1 herum gebaut, wobei das Schott und die angrenzenden Schottversteifungen mit einem geschweißten Plattenschnitt verwendet wurden, um einen festen Sitz um den Schacht zu erzielen. Die Wellenverschraubung Nr. 4 wurde durch Anschweißen eines Rings gesichert.

40. Die Detonation hatte die Verbindung zwischen zweitem Deck und Granate auf beträchtliche Länge geöffnet. Dies war gefährlich, da bei rauer See das zweite Deck Überschwemmungen ausgesetzt war. Bei der Passage nach Espiritu Santo waren erhebliche Arbeiten zwischen Deck und Außenhaut aufgetreten. Es war daher von erheblicher Bedeutung, diese Öffnung zu schließen. Die Art und Weise, wie dies geschah, ist von Interesse. Lange 1-Zoll-Schrauben wurden in so viele der Stringerwinkel des zweiten Decks und die Nietlöcher der Schale eingesetzt, wie ausgerichtet werden konnten. Mittels dieser Bolzen und Kettenstürze wurde die Schale bis auf drei Zoll von der Deckskante zurückgezogen. Holzblöcke u. Anschließend wurden Keile eingesetzt und in den verbleibenden Spalt eingetrieben (Foto 11). Um die Abdichtung zu vervollständigen, wurde ein 10 Pfund schweres Knotenblech in einem 45-Grad-Winkel zwischen Deck und Rohbau geschweißt und sechs temporäre Spanten installiert (Foto 12).

41. Eine gerissene Naht im zweiten Deck am Rahmen 69 wurde durch Schweißen von zwei 3'' mal 8''-Kanal-Backs quer über den Bruch verstärkt. Sechs 3-1/2-Zoll-Rohrstützen (Foto 12) wurden durch Schweißen zwischen dem zweiten Deck und einem Längsdeck des Hauptdecks installiert. Der geknickte Teil des Schotts 76 über dem zweiten Deck, einschließlich einer wasserdichten Tür, wurde weggeschnitten und durch eine 10 Pfund schwere geschweißte Platte ersetzt, um die wasserdichte Integrität dieses Schotts wiederherzustellen.

42. Die wasserdichten Begrenzungen, Schotte 64 und 83, waren durch Hochwasser einer erheblichen Druckhöhe ausgesetzt. Der Druck verursachte eine gemeldete maximale Durchbiegung von etwa 5 cm zwischen den Versteifungen und verursachte das Weinen einiger Senknieten. Beide Schotten wurden abgestützt. Im Feuerraum Nr. 4 dienten die hinteren Flansche der Versteifungen an Schott 83 als bequeme Stütze zum Verkeilen von horizontalen Verstärkungselementen aus 4" x 4" Holz, wie in Foto 14 gezeigt. Darüber hinaus wurden einige 3" x 4" Stahlwinkel diagonal zwischen den Mittellinienschottversteifung und Mittellinienträger unter dem zweiten Deck.

43. Das Verbauen des Schotts 64 stellte aufgrund der Überlastung von Hilfsmaschinen und Rohrleitungen ein schwierigeres Problem dar. Der Verbau wurde in Ober- und Unterschicht unterteilt. Ersteres war gegen Gebläsefundamente und Längsträger des zweiten Decks verspannt, letzteres gegen Haupteinspritzung Seekasten, Kesselfundamente und Schlammtrommeln. Ein Teil des oberen Verbauverlaufs an diesem Schott ist in Bild 13 zu sehen.

44. Da die Hauptabflussleitung vor dem Feuerraum Nr. 4 außer Betrieb war, wurde eine Erhöhung für notwendig erachtet

die tragbare Pumpleistung des Schiffes. Zu diesem Zweck wurden von NAVAJO eine 6-Zoll- und drei 3-Zoll-Dieselantriebspumpen ausgeliehen.

45. Diese Maßnahmen ermöglichten es dem Schiff, auf dem Weg nach Sydney, Australien, sicher durch einen mäßigen Sturm ohne weitere Schäden zu fahren, wo ausreichende zusätzliche Reparaturen vorgenommen wurden, um die Durchfahrt in die Vereinigten Staaten zu ermöglichen. Die Öffnung im Rohbau wurde durch eine provisorische Konstruktion verschlossen. Provisorische Dampfleitungen (Fotos 3 und 4) wurden betrieben, um die Feuerräume Nr. 1 und 2 mit dem Feuerraum Nr. 4 zu verbinden. Danach kehrte das Schiff für letzte Reparaturen in die Vereinigten Staaten zurück und erreichte Norfolk am 27. Januar 1943. CHESTER kehrte am 15. August 1943 in Dienst.

(Tafel II, Fotos 15 bis 26)

46. ​​Am Abend des 30. November 1942 war MINNEAPOLIS Flaggschiff und Führer einer Task Force, die mit einer Geschwindigkeit von 20 Knoten nach Westen entlang der Nordküste der Insel Guadalcanal vorrückte. Eine japanische Streitmacht sollte in der Nacht versuchen, die feindlichen Streitkräfte auf der Insel zu verstärken, und die US-Streitkräfte wurden angewiesen, die Japaner abzufangen. Die See war ruhig, der Wind kam mit 10 Knoten aus Ost und der Himmel war bedeckt.

47. Die feindliche Streitmacht wurde von Radar mit einer Peilung von 290 Grad entdeckt. Schätzungen der feindlichen Stärke der schwimmenden Streitkräfte gehen von acht Zerstörern aus, von denen sechs wahrscheinlich als Transporter fungierten. Um 23:20 Uhr begannen MINNEAPOLIS und andere Schiffe der Einsatzgruppe, nach Backbord zu schießen. Obwohl vom Feind beschossen, erhielt MINNEAPOLIS keine Treffer durch Schüsse.

48. Um 23:27 Uhr* wurde MINNEAPOLIS an Backbord von zwei Torpedos getroffen. Diese explodierten fast gleichzeitig. NEW ORLEANS**, der zweite Kreuzer der Kolonne, wurde etwa 20 bis 30 Sekunden nach MINNEAPOLIS von einem Torpedo getroffen. Der Kommandierende Offizier der MINNEAPOLIS vertrat die Ansicht, dass es sich um Oberflächentorpedos handelte, die von Zerstörern oder Kreuzern abgefeuert wurden. Diese Meinung wird von den meisten Beobachtern und den verschiedenen Mitarbeitern geteilt, die diese Aktion analysiert haben. Auf MINNEAPOLIS explodierte ein Torpedo etwa bei Spant 17, der andere unterhalb des Panzergürtels bei etwa Spant 64, beide an Backbord. Nach den Detonationen konnten die Geschütztürme von MINNEAPOLIS zwei weitere Salven abfeuern, bevor ein Machtverlust sie außer Gefecht setzte. Die gemeldete Liste war etwa 5 Grad nach Backbord.

49. Es wurde kein Flammenblitz bemerkt, der direkt auf die Torpedodetonationen zurückzuführen ist. Der vordere Torpedo riss die Benzintanks im Laderaum zwischen den Schotten 12 und 17-1/2 auf und Benzin wurde hoch und über das Vorschiff geschleudert

* Wie von MINNEAPOLIS protokolliert. Die Logs anderer anwesender Schiffe zeigen die Zeit etwa vier Minuten früher an.
** BuShips Kriegsschadensbericht Nr. 38.

Umgebung des Treffers. Außerdem lief Benzin an der Wasseroberfläche aus. Das Benzin wurde fast sofort entzündet und ein schweres Feuer brannte kurz, aber heftig. Rauch und Flammen bildeten eine riesige Fackel. Die durch die Detonation des Torpedos aufgewirbelte Wassersäule überschwemmte das Vorschiff und spülte einen Großteil des brennenden Benzins über die Bordwand. Sofortiges Eingreifen des vorderen Reparaturtrupps löschte alle Brände, die nach dem Freifahren des Schiffes aus der brennenden Benzinlache an der Oberfläche verblieben waren. Innerhalb von sieben bis acht Minuten waren alle Brände gelöscht.

50. Der Torpedo, der auf Spant 64 traf, zerstörte die Kessel Nr. 1, 2, 3 und 4 vollständig und beschädigte die Kessel Nr. 5 und 6. Die drei vorderen Feuerräume wurden zum Meer hin geöffnet und diese Räume wurden augenblicklich überflutet. Der Dampf aus den Kesseln Nr. 7 und 8 sank auf 200 Pfund und das Schiff verlor schnell den Weg und blieb im Wasser stehen. Innerhalb weniger Minuten wurde der Druck auf die Kessel Nr. 7 und 8 jedoch wieder auf den Normalwert (300 Pfund) zurückgesetzt und das Schiff fuhr mit drei bis vier Knoten voraus.

51. Der Schock war spürbar, aber nicht extrem. Im Allgemeinen wurden nur wenige Maschinenteile aus der unmittelbaren Umgebung des Schadens aus der Ausrichtung gerissen. Es wurde eine leichte Biegeschwingung des Schiffes in der horizontalen Ebene festgestellt und ein deutliches Zittern in der vertikalen Ebene wurde für mehrere Sekunden gemeldet. Das Schiff schien am Bug nach oben zu steigen und sich nach Steuerbord zu bewegen. Die Detonationen schleuderten Wassersäulen bis zum Fockmast, und Wasser spülte drei bis vier Fuß tief über das Hauptdeck hinter dem Bruch im Vorschiff.

52. Der vordere Torpedo explodierte um den Rahmen 17 in der Nähe der ersten und zweiten Plattform. Die Bugstruktur (Foto 15) wurde bei Spant 20 fast vollständig durchtrennt. Vor diesem Punkt wurde die Bugstruktur in einem Winkel von ca. 45 Grad umgeklappt. Der Bug trug nicht weg und musste bei Tulagi abgeschnitten werden. Die oberen Steuerbordspanten und Längsspanten bildeten den Befestigungspunkt für die übrige Bugstruktur. Der senkrechte Kiel war hinter Spant 20-1/2 unbeschädigt. Der äußere Flachkiel an der Mittellinie (Foto 18) ist abgerissen und durch die Nietenlinie am Rahmen 22-1/2 abgeschert. Leichtmetallschotte achtern von Spant 25 auf dem zweiten, Haupt- und Oberdeck waren etwas verzogen. Freie Flutung unterhalb der zweiten Plattform reichte bis zum Schott 30 zurück. Oberhalb der zweiten Plattform blieb das Schott 23 bis zum zweiten Deck dicht. Auf dem zweiten Deck erstreckte sich die Flutung bis zum Schott 34, dem ersten wasserdichten Schott hinter dem Schaden.

53. Der Torpedo, der bei Spant 65 explodierte, traf offenbar etwa 10 bis 12 Fuß unter der Wasserlinie und platzierte ihn damit deutlich unter der Seitenpanzerung. Das resultierende Loch in der Schale (Fotos 21 bis 23) erstreckte sich von Rahmen 59 zu Rahmen 67 in Längsrichtung und von der Oberkante von "A"-Streifen bis zum unteren Rand von "G"-Streifen vertikal. Die Flügeltank-Längsschotte mit Querböden, Spanten und Längsspanten wurden etwa im gleichen Bereich wie die Schäden an der Hülle abgetragen. Vor und hinter dem Loch war die Granate großflächig eingerückt. Eine Panzerplatte, Rahmen 60 bis 67, wurde abgesprengt (Foto 21).

54. Die "A"-Strecke war von Spant 58-1/2 bis Spant 68 zerknittert und verzogen. Schott 60 wurde unterhalb des zweiten Decks auf der Backbordseite der Mittellinie abgerissen. Es war über die Mittellinie zum Tankschott der steuerbordseitigen Tragfläche zerknittert. Schott 67 wurde fast so stark beschädigt wie Schott 60. Schott 53 war unbeschädigt und Schott 74 war nur leicht verbogen. Das zweite Deck (2-1/4'' STS) wurde über Feuerraum Nr. 2 ungefähr 2 Fuß nach oben abgelenkt. Der verzerrte Bereich erstreckte sich von Spant 55 bis 68 und etwa 11 Fuß über die Mittellinie nach Steuerbord. Die zweite Decksverbindung zur Backbordhülle, hinter dem Panzergürtel, blieb strukturell intakt, obwohl die Wasserdichtheit der Verbindung zerstört wurde. Oberhalb des zweiten Decks waren wasserdichte und nicht wasserdichte Quer- und Längsschotte wie auf Tafel II dargestellt verzogen und geknickt. Das die Aufnahmen begrenzende Steuerbord-Längsschott blieb intakt. Das Schiff ging am Kopf unter und das Wasser lag weit über der zweiten Decksebene. Über diese Feuerräume gelangte dann Wasser durch die Kesselaufnahme- und Lufteinlassöffnungen sowie durch den Rohbauanschluss auf dem zweiten Deck unmittelbar in den Bereich. Alle Backbord- und Mittellinienabteile auf dem zweiten Deck zwischen den Schotten 53 bis 74 wurden bis zu einer Tiefe von drei bis fünf Fuß geflutet (Tafel II).

55. Die 5''-Munitionshebezeuge an Backbord an Spant 67 und 63 wurden aus der Linie gedrängt und etwa 20 cm durch das Haupt- und Oberdeck nach oben geschoben. Dadurch kam es im Bereich der Hebezeuge zu lokalen Ausbeulungen in der Haupt- und Oberdeckbeplattung.

56. Zwischen den Spanten 68 und 63 befand sich auf dem Hauptdeck unmittelbar außerhalb des Backbordschotts der Einhausung für die Aufnahmen zu den Feuerräumen Nr. 1 und 2 eine leichte Längswölbung. Auf dem Oberdeck war etwas Beplankung gespalten und die Decksplattierung war über einen kleinen Bereich direkt vor der Kanone Nr. 3 5'' zerknittert.

57. Zum Zeitpunkt des Schadens war die Bedingung ZED in allen Maschinenräumen in Kraft und das Werk wurde für den Kampf abgesondert. Die Querverbindungshaltestellen in den Hauptdampfleitungen wurden geschlossen, so dass jeder der vier Hauptblöcke Dampf aus separaten Feuerräumen erhielt. Obwohl keine eindeutigen Informationen über die Einzelheiten der Trennung vorliegen, wird angenommen, dass die Maschine Nr. 1 Dampf aus der Feuerraum Nr. 1 nahm 4 Motor von Nr. 2 Feuerraum. Die Abflüsse des Heizgeräts, die Abflüsse des Frischwassertrichters und des Salzwassers waren offen und konnten nicht getrennt werden.

58. Die Maschinen in den Feuerräumen wurden erheblich beschädigt. Kessel 1 bis 4 inklusive waren komplett kaputt. Die Kessel 5 und 6 im Feuerraum Nr. 3 wurden stark beschädigt, waren aber zu retten. Die Kessel 7 und 8 erlitten keine anfänglichen Schäden, aber der lange Betrieb unter den ungünstigen Bedingungen der Salzwasserzufuhr machte erhebliche kleinere Reparaturen und den Austausch von Rohren erforderlich. Die Hilfsmaschinen in den Feuerräumen Nr. 1, 2 und 3 gingen entweder durch die Öffnung im Rumpf verloren, wurden durch direkten Angriff zerstört oder durch langes Eintauchen irreparabel beschädigt. Im Feuerraum Nr. 2 waren die Hauptdampfleitungen stark verbogen und verzogen. Im Bericht des Kommandanten wurde vermerkt, dass Kessel

Das Mauerwerk in den Feuerräumen Nr. 3 und 4 hielt Stößen mit sehr geringer Verformung der Gehäuse stand. Bei der Wiederinbetriebnahme von MINNEAPOLIS wurde jedoch letztendlich kein Mauerwerk gerettet.

59. Unmittelbar nach den Torpedodetonationen gingen die Überlastlichter und Summer an den Hauptschalttafeln an und die allgemeine Beleuchtung ging aus. Die Hilfsbeleuchtungsstromkreise wurden von den vorderen und hinteren Batterien gespeist. Der vordere Meisterkreisel schwankte wild. Die relaisbetätigten Handlaternen, die vermutlich durch einen Ausfall der allgemeinen und der Gefechtsbeleuchtungskreise aktiviert werden sollten, leuchteten nicht, obwohl die Gründe für den Ausfall nicht gemeldet wurden. Es wird festgestellt, dass dies der erste Fall ist, der dem Büro über den Ausfall dieser Laternen gemeldet wurde.

60. Mit Ausnahme von zwei toten Stromkreisen zu den überfluteten Feuerräumen blieben die schallunterstützten Telefone im Normalbetrieb. Der allgemeine Stromausfall führte dazu, dass alle anderen Telefone ausfielen.

61. Unmittelbar nach dem Schaden und mit der Stilllegung der Feuerräume Nr. 1, 2 und 3 wurden die Hauptmaschinen Nr. 1, 3 und 4 und die Hauptgeneratoren Nr. 1 und 2 im Maschinenraum Nr. 1 gestoppt. Die Dampfversorgung aus dem Feuerraum Nr. 4 für die Hauptmaschine Nr. 2 sank im Druck auf 200 Pfund. Die Ursache für diesen Dampfdruckabfall wurde nicht angegeben, aber es ist eine vernünftige Wahrscheinlichkeit, dass er auf einen vorübergehenden Verlust von Speisewasser zurückzuführen ist. Die Hauptmaschine Nr. 2 mit ihren Nebenaggregaten wurde für einige Minuten angehalten, um den Druck in den Kesseln Nr. 7 und 8 wieder aufbauen zu können. Die Generatoren Nr. 3 und 4 wurden ebenfalls ausgeschnitten. Dies war zweifellos die Ursache für den Stromausfall der Türme. Feuerraum Nr. 4 auf Notabsaugung umgestellt und alle Brenner an diesen beiden Kesseln wurden zugeschaltet. Die Frischdampfstopps in den Maschinenräumen in den Frischdampfleitungen zu den Feuerräumen Nr. 1, 2 und 3 wurden selbstverständlich geschlossen .

62. Nachdem der Dampfdruck versagte, aber noch bevor die Maschine Nr. 4 zur Ruhe kam, drang ein Seewasserschwall in die Hochdruckturbine durch die Hauptdampfleitung zum Feuerraum Nr. 2 ein. Seewasser war offenbar durch beschädigte Stichleitungen vorn oder am gerissenen Schottanschluss an Spant 67 in diese Leitung eingedrungen. Ein kleines Leck in der Heißdampfleitung im vorderen Maschinenraum machte die Hitze so stark, dass man sie aufgeben musste, bis die Gebläse abgeschaltet werden konnten in Betrieb nehmen.

63. Die Abflüsse der Zulauferhitzer für die Feuerräume Nr. 1, 2 und 3 kontaminierten schnell die Hauptzulauftanks (Hotwells) in beiden Maschinenräumen, bevor die Ventile an diesen Abflüssen geschlossen werden konnten. Der Aufgabeboden (B-928-W) im Feuerraum Nr. 4 wurde auch durch offene Trichterabflüsse aus den vorderen Feuerräumen kontaminiert. Es ist wahrscheinlich, dass eine beträchtliche Menge Speisewasser durch defekte Rohrleitungen im Feuerraum Nr. 3 verloren gegangen ist, bevor die Speisepumpe im Nachmaschinenraum, der den Feuerraum Nr. 3 bedient, gestoppt werden konnte. Notfutter wurde von D-927-W genommen, aber dieser Tank war bald trocken. Das Absperrventil an der Trichterabflussleitung im Feuerraum Nr. 4 war verklemmt und in einer teilweise geöffneten Position, und Leckage über diese Leitung,

kombiniert mit dem durch Schott 74 (das vordere Schott im Feuerraum Nr. 4) wurde schließlich größer, als die Feuer- und Bilgenpumpe im Feuerraum Nr. 4 bewältigen konnte. Die Feuerlösch- und Bilgenpumpen im vorderen und hinteren Maschinenraum wurden dann verwendet, um die Entwässerung des Feuerraums Nr. 4 zu verstärken. In der Zwischenzeit wurde Meerwasser in den Hauptspeisetank im hinteren Maschinenraum durch die Abflüsse der Vorwärmer aus den vorderen Feuerräumen eingelassen, und dieses Wasser musste den Kesseln zugeführt werden. In jeden Kessel wurde stündlich Verbindung eingespritzt, und die Bodenblase wurden alle 15 Minuten geöffnet.

64. Die Situation während des Dampfdruckaufbaus in den Kesseln Nr. 7 und 8 war somit kritisch. Die Feuerräume Nr. 1, 2 und 3 wurden vollständig überflutet. Etwa 10 Abteile auf dem zweiten Deck über diesen Feuerräumen (wie auf Tafel II gezeigt) wurden durch die Kesseleinlässe und die Luftzufuhreinlässe geflutet. Der Tiefgang nach vorn hatte sich auf etwa 32 Fuß erhöht, wodurch die Wasserlinie nur wenige Fuß unter dem Niveau des Hauptdecks lag. Das Schiff hatte eine Schräglage von etwa fünf Grad nach Backbord. Bevor das Schiff zum Stillstand kam, überflutete die Flut des Meeres in Verbindung mit den großen Wassergeysiren nach den Detonationen den vorderen Teil des Schiffes für einen Moment. Es wurde berichtet, dass Öl aus den Aufnahme- und Lufteinlässen der beschädigten Feuerräume geblasen wurde. Das Vorschiff war an Spant 20 in einem Winkel von ca. 45 Grad nach unten gebogen. Das Wasser auf dem Hauptdeck reichte bis zum Schott 34 zurück. Beim Stoppen des Schiffes lief das Wasser auf dem Hauptdeck ab, das meiste strömte an der Bruchstelle heraus. Einige gingen jedoch den 1,1''-Munitionshebezeug hinunter in den Abfertigungsraum A-503-M. Die Handfeuerwaffen und Bombenmagazine im Laderaum vorne waren infolge der Schäden durch den Torpedotreffer überflutet worden. Die 40-mm-Magazine auf der zweiten Plattform achtern wurden absichtlich geflutet, da Rauch aus den Lüftungskanälen zu diesen Räumen austrat. Schott 74 zwischen den Feuerräumen Nr. 3 und 4 war leicht undicht. Dies war dann die Situation, mit der das Personal der Schadensbegrenzung und der technischen Abteilung konfrontiert war.

65. Als der normale Dampfdruck an den Kesseln Nr. 7 und 8 wiederhergestellt war, wurden die Antriebseinheiten Nr. 2 und 3 wieder in Betrieb genommen und die Hauptgeneratoren Nr. 3 und 4 gestartet und auf dem Brett platziert. Das Schiff hatte dann Innenbeleuchtungskreise in Betrieb und Hilfsenergie. Die vorderen Maschinenraum-Hilfsmittel wurden durch Dampfentnahme aus der Hauptdampfleitung Nr. 4 gestartet. Die Querverbindung zwischen den Frischdampfleitungen Nr. 1 und Nr. 4 wurde sichergestellt, als ein Abfall des Dampfdrucks festgestellt wurde. Zu diesem Zeitpunkt war die Hitze im vorderen Maschinenraum (durch den entweichenden Heißdampf) so stark geworden, dass dieser Raum aufgegeben wurde. In etwa zwei Stunden wurden die Gebläse wieder in Betrieb genommen und dieser Raum wieder betreten und die vorderen Hauptmaschinen gestartet.

66. Notkabel wurden aufgestellt, um tragbare Tauchpumpen vorn und mittschiffs mit Strom zu versorgen. In folgenden Räumen wurde abgesaugt: Feuerraum Nr. 4 mit den Feuerlösch- und Bilgenpumpen B-206-E auf dem zweiten Deck mit einer speziellen benzinbetriebenen (4-Zoll-Saug-) Bergungspumpe und drei elektrischen Pumpen. Der Benzinhandy Billy wurde verwendet, um A-107-L zu entwässern. Zwei elektrische Tauchpumpen nahmen

Bei A-405-M wurde ein Ansaugen aus dem 1,1''-Munitionshebewerk und einer anderen Tauchpumpe verwendet. C-201-L wurde von der Eimerbrigade entwässert.

67. Um die Liste und den Trimm zu verbessern, wurden 96 Tonnen Heizöl aus vier Backbord-Kraftstofftanks über Bord gepumpt. Neunundzwanzig Tonnen Ballastwasser wurden aus B-932-F und B-934-F entfernt. Zehn Tonnen Heizöl wurden von Backbord- in Steuerbordtanks umgefüllt. Während dieser Zeit war MINNEAPOLIS auf dem Weg nach Tulagi, wo sie am 1. Dezember gegen 09:00 Uhr eintraf.Als sie ankam, war die Liste auf zwei Grad reduziert. Bei Tulagi kam BOBOLINK nebenher und unterstützte das Pumpen mit einer 6-Zoll-Saugleitung. Acht-Zoll-Projektile und Pulver für den Turm Nr. 1 wurden abgeworfen. Der Verbau von Schotten und Luken wurde begonnen und effektiv abgeschlossen. Gewichte an der Oberseite wurden entfernt, einschließlich Backbordanker und etwa acht Faden Kette. Alle Lagerräume im A-Teil des Schiffes wurden geleert und die Lager nach achtern verlegt. Fire-Main-Jumper wurden manipuliert, um Druck auf alle vorderen Stecker auszuüben. Am 5. Dezember um 15:00 Uhr kam es nach erheblichen Fortschritten bei der Verbesserung der Trimmung und der List und während des Abschneidens des Bugwracks mit einem Acetylen-Sauerstoffbrenner zu einer schweren Dampfexplosion im Abteil A-204-L. Die wasserdichten Türen auf dem zweiten Deck in den Schotten 20 und 28 wurden gesprengt. Schott 20-1/2 auf dem zweiten Deck war losgerissen und seitlich gespalten. Alle Möbel und Geräte in A-204-L und A-206-L wurden stark zerstört. A-206-L wurde nach vorne zum Meer geöffnet und A-307-L wurde von Wasser überflutet, das durch eine beschädigte Luke strömte. A-405-M, B-202-L, B-206-E, B-201-L, B-204-L und drei Trockenräume auf dem zweiten Deck, die alle zuvor mühsam entleert wurden, wurden erneut geflutet. Der Tiefgang nach vorne war auf 28 oder 29 Fuß reduziert worden. Nach der Explosion war es 36 Fuß, und vom Standpunkt der Überschwemmung und des Verlusts des Auftriebs befand sich MINNEAPOLIS in dem schlimmsten Zustand, seit sie torpediert worden war.

68. Die Bergungsarbeiten wurden fortgesetzt. ORTOLAN wurde zur Unterstützung von BOBOLINK hinzugezogen und die zweite Entwässerung überfluteter Räume zügig durchgeführt.

69. Taucher installierten eine temporäre Platte über der fehlenden Tür Nr. 2-28-2 und dies machte das Schott Nr. 28 auf dem zweiten Deck ausreichend dicht, um das Pumpen von A-206-L und A-307-L zu ermöglichen.

70. Zusätzliche Kette (18 Schüsse) wurde aus dem Kettenkasten geweckt zwei Schüsse wurden auf D-308-L verschoben, zwei Schüsse wurden auf den Fächerschwanz verschoben und der Rest wurde über die Seite geworfen.

71. Ein vier-Fuß-Süll wurde um die Steuerbordluke zum Feuerraum Nr. 1 geschweißt. Das Schweißen von provisorischen Platten und andere Reparaturen wurden fortgesetzt, um die Kammern wasserdicht zu machen. Es wurde ein erheblicher Verbau durchgeführt. Leere 5-Zoll- und 8-Zoll-Pulverdosen wurden in A-204-L verstaut, um den Auftrieb im Falle einer Überflutung aufrechtzuerhalten. Entlang des Innenbordschotts der B-202-L wurde ein Kofferdamm gebaut. Zwischen dem Haupt- und Oberdeck bei Spant 20 wurde ein Wellenbrecher (Foto 16) aus Palmenstämmen errichtet.

72. Bis zum 12. Dezember waren ausreichende provisorische Reparatur- und Bergungsarbeiten abgeschlossen, damit MINNEAPOLIS in Begleitung von NAVAJO und zwei Zerstörern nach Espiritu Santo starten konnte. Während der Fahrt nach Espiritu Santo hielten alle gestrandeten Schotten und Decks zufriedenstellend, bis am 13. Dezember gegen 17.00 Uhr das Panzerdeck über dem Feuerraum Nr. 2 Backbord durch Einwirkung des Schiffes in der Seerichtung senkrecht zu arbeiten begann. Dies führte zu einer übermäßigen Leckage entlang von Nähten und um Nieten herum. Zusätzliches Verbauen dieses Decks korrigierte die Schwierigkeit.

73. Am 16. Dezember gegen 1815 machte MINNEAPOLIS neben RIGEL in Espiritu Santo fest.

74. Eine große tragbare benzinbetriebene Kreiselpumpe, die ursprünglich für Brandbekämpfungszwecke gedacht war, erwies sich als unschätzbar. Während der frühen Phasen der Schadensbegrenzungsarbeiten, als die Stromversorgung der elektrischen Tauchpumpen häufig unterbrochen wurde, und vor der Ankunft von BOBOLINK, half diese Pumpe (1200 GPM bei 20 Fuß Hub) wesentlich bei der Kontrolle der Überflutung der zweiten Decksabteile auf dem Portseite.

75. In Espiritu Santo halfen Reparatureinheiten von BOBOLINK, ORTOLAN, RIGEL, VESTAL und DIXIE mit einem Baubataillon bei der Durchführung provisorischer Reparaturen. Das Blockschott wurde entfernt und eine neue temporäre Bugstruktur (Foto 17) wurde aus I-Trägern und Kanalstäben gebaut, die vom Oberdeck bis etwa einen Meter unter das zweite Deck plattiert wurden. Oberhalb der Wasserlinie wurde diese Konstruktion inklusive der Beplattung geschweißt und unterhalb der Wasserlinie verschraubt. Verschraubte Beplattung und Versteifungen wurden bis zum Kiel getragen. Power-Speed-Tools wurden verwendet, um Bolzen unterhalb der Wasserlinie zu installieren. Am Spant 20-1/2 wurde ein neues Schott gebaut. Holzverbau im zweiten Deckbereich (B-202-L) wurde durch Metall-I-Träger ersetzt. Türen zu den Aufnahmeräumen wurden verschlossen. Entlang der Innenbord- und Außenbordschotts der B-202-L wurden Doppelplatten eingebaut. Der von der Schiffsgesellschaft in Tulagi gebaute Innenbordkofferdamm wurde durch einen stärkeren ersetzt, der schwereres Metall und mehr Zement verwendet. Holzverbau am vorderen Schott des Feuerraums Nr. 4 wurde ebenfalls durch Metallufer ersetzt. Kabelenden an Schott 74 wurden eingepackt.

76. Am 4. Januar 1943 war MINNEAPOLIS bereit, nach Pearl Harbor zu fahren, wurde jedoch aufgehalten, um eine entsprechende Bereitschaft von PENSACOLA* abzuwarten. Am 7. Januar verließ MINNEAPOLIS in Begleitung von PENSAC0LA, VIRE0 und anderen Begleitpersonen Espiritu Santo in Richtung Pearl Harbor. Durch Versalzung verursachte Kesselrohrausfälle zwangen das Schiff, nach etwa 185 Meilen auszusetzen und im Schlepptau von VIRE0 nach Espiritu Santo zurückzukehren.

77. Zusätzliche Reparaturarbeiten einschließlich Überholung und teilweiser Retubing der Kessel Nr. 7 und 8 wurden durchgeführt und MINNEAPOLIS verließ am 10. Februar Espiritu Santo in Begleitung von zwei Zerstörern und dem gecharterten Tanker GULF QUEEN.

78. Navy Yard, Pearl Harbor wurde am 2. März erreicht und MINNEAPOLIS am 8. März im Trockendock.

79. Im Allgemeinen hielten die vorübergehenden Reparaturarbeiten während der Überfahrt nach Pearl Harbor einigermaßen stand. Der provisorische Schaft blieb an Ort und Stelle, obwohl er sich einknickte. Die verschraubten Platten

* BuShips Kriegsschadensbericht Nr. 35.

gingen verloren, wahrscheinlich wegen unzureichender Schrauben und auch wegen der verwendeten kleinen Schrauben.

80. Nachdem die permanenten strukturellen Reparaturen abgeschlossen waren, fuhr MINNEAPOLIS zum Navy Yard, Puget Sound, wo der Turm Nr. I zur Installation auf NEW ORLEANS entfernt wurde. Sie fuhr dann nach Navy Yard, Mare Island, wo die neue Bugsektion in Pearl Harbor komplett ausgestattet, die Feuerräume Nr. 1, 2 und 3 neu gekocht und ein neuer Turm installiert wurde. Sie kehrte am 9. September 1943 in den Dienst zurück.

ABSCHNITT IV - DISKUSSION

81. Der Torpedo, der CHESTER traf, wurde zweifellos von einem U-Boot abgefeuert, da das feuernde Schiff weder visuell noch per Radar entdeckt wurde. Es schlug in mittlerer Tiefe etwa 10 bis 12 Fuß unterhalb der Wasserlinie und unterhalb des Panzergürtels ein. Es ist bekannt, dass japanische U-Boote der größeren Größe zwei Arten von 21-Zoll-Torpedos eingesetzt haben. Der neuere von ihnen hat eine Sprengkopfladung von 660 Pfund Hexa, während der ältere Typ nur 450 Pfund Sprengstoff enthält. Der Schaden an CHESTER erscheint für den größeren Typ etwas gering und daher wird angenommen, dass der Schaden durch den kleineren oder 450-Pfund-Gefechtskopftyp verursacht wurde.

82. Obwohl die Quelle der Torpedos, die MINNEAPOLIS getroffen haben, nie endgültig geklärt wurde, deuten die meisten Beweise auf die Wahrscheinlichkeit hin, dass diese von Zerstörern abgefeuert wurden. Wahrscheinlich waren die Torpedos, die MINNEAPOLIS trafen, Teil einer Salve, die auch auf NEW ORLEANS* zu einem Treffer führte.

83. Der Schaden an MINNEAPOLIS war etwas größer als an CHESTER. Es ist bekannt, dass japanische Zerstörer sowohl 21-Zoll- als auch 24-Zoll-Torpedos verwenden, von denen der erstere eine Sprengkopfladung von 660 Pfund Hexa und der letztere eine auf über 900 Pfund geschätzte Ladung hat. Dem Schaden nach zu urteilen ist wahrscheinlich, dass der 21-Zoll-Torpedo gegen MINNEAPOLIS eingesetzt wurde.

84. Aus Tafel I ist ersichtlich, dass der Bruch in der Innenhülle der CHESTER größer war als der Bruch in der Außenhülle. Dies ist etwas ungewöhnlich und wurde in anderen Fällen ähnlicher Schäden am Mittelkörper von Kreuzern nicht festgestellt. Auf MINNEAPOLIS zum Beispiel war der Bruch von Innen- und Außenhülle ungefähr gleich groß. Das große Loch in der Innenhülle der CHESTER scheint also ein Einzelfall gewesen zu sein, für den keine Erklärung ohne weiteres ersichtlich ist.

85. Es wird darauf hingewiesen, dass beide Schiffe eine Panzerplatte des Hauptgürtels direkt über der Aufschlagstelle verloren haben, obwohl die Aufschlagstelle auf MINNEAPOLIS etwa drei bis vier Fuß tiefer lag als auf CHESTER. Verlust von ein oder zwei Rüstungen

*BuShips War Damage Report Nr. 36.

Platten von Schiffen mit leichter Panzerung Im Falle eines Torpedoschadens ist mit Beschädigungen zu rechnen und keine Seltenheit.

86. Das zweite gepanzerte Deck auf beiden Schiffen war wirksam bei der Begrenzung der Explosion, obwohl das zweite Deck auf CHESTER nur 40 Pfund (1 Zoll) STS beträgt, während das auf MINNEAPOLIS 90 Pfund (2-1/4 Zoll) STS beträgt. Die gepanzerten Decks beider Schiffe verhinderten zweifelsohne umfangreiche Schäden an der Oberseite. Die Tiefe der Treffer auf beiden Schiffen war ein wichtiger Faktor für ihre Fähigkeit, den Schaden zu absorbieren. Dagegen kam es sowohl bei PENSACOLA* als auch bei PORTLAND* aufgrund der geringen Treffertiefe dieser beiden Schiffe zu umfangreichen Topside-Schäden.

87. Es wird darauf hingewiesen, dass die Flüssigkeitsschicht sowohl auf CHESTER als auch auf MINNEAPOLIS wirksam war, um Fragmentschäden zu verhindern, da nur ein Fragment, und das auf CHESTER, Schaden verursacht haben soll. Im Fall von CHESTER wurde der Maschinenraum von Vertretern des Bureau und der Norfolk Yard mit dem besonderen Ziel inspiziert, nach Beweisen für einen Splitterangriff auf Maschinen und Rohrleitungen sowie Bauwerke zu suchen. In Fällen, in denen keine Flüssigkeitsschicht vorhanden ist, ist der Fragmentangriff umfassend. Da die Inspektion keinen Hinweis auf einen allgemeinen Splitterangriff ergab, stammte das eine isolierte Splitter sehr wahrscheinlich eher vom Innenboden als von der Hülle und war möglicherweise darauf zurückzuführen, dass der Innenboden auf einen schweren Gegenstand wie das Untersetzungsgetriebe prallte, und so bricht ein Fragment ab. Eine ähnliche Inspektion wurde in den Feuerräumen von MINNEAPOLIS durchgeführt, jedoch nachdem die Kessel und andere Ausrüstung entfernt worden waren. Während Flügeltanks auf Schiffen ohne Torpedoabwehrsysteme ständig bis zur Wasserlinie gefüllt sein müssen, hauptsächlich um die Krängung nach Beschädigungen zu verringern, haben Kriegserfahrungen und Tests gezeigt, dass eine Flüssigkeitsschicht von 1,2 m Dicke oder mehr wird eine deutliche Wirkung auf die Verringerung der Geschwindigkeit von Fragmenten haben, die aus Kontakttorpedodetonationen gegen die Granate resultieren.

88. Der Schaden am Bug von MINNEAPOLIS ist nur einer von mehreren ähnlichen Fällen von Torpedoschäden an US-Kreuzern. Bei Hochgeschwindigkeitsschiffen mit feinen Linien nach vorn sind Breite und Tiefe des Trägers so, dass eine Torpedodetonation im Bereich neben oder vor dem Turm Nr. I fast immer zum vollständigen Verlust des Bugs führt. Strukturzerstörung wird fast immer den Querschnittsmodul so verringern, dass die verbleibende effektive Struktur nicht ausreicht, um den Verlust des Abschnitts vor dem Schadensbereich zu verhindern.

89. Die Verringerung des Widerstandsmoduls im Wege des Schadens mittschiffs auf beiden Schiffen näherte sich 30 %. Die verbleibende Struktur bot eine ausreichende Längsfestigkeit unter den Bedingungen von Überschwemmung, Geschwindigkeit und Witterung, die später von beiden Schiffen angetroffen wurden.

90. Es scheint nicht, dass die Schäden durch Biegeschwingungen nach den Torpedodetonationen in beiden Fällen sehr schwerwiegend waren. Dies entspricht anderen Kriegserfahrungen von US-Kreuzern.

*BuShips War Damage Report Nr. 35.

91. Der vordere Maschinenraum von CHESTER und der Feuerraum Nr. 3 wurden durch Beschädigung und Überschwemmung unbrauchbar. Hauptdampfleitungen wurden an den Gleitfugen am Schott 76 unterbrochen, wodurch verhindert wurde, dass der Nachmaschinenraum Dampf aus den Feuerräumen Nr. 1 und Nr. 2 erhielt, obwohl letzterer keinen materiellen Schaden erlitt. Die Hauptdampfleitungen auf diesem Schiff sind gerade und mit Gleitfugen versehen, um die Ausdehnung zu gewährleisten. Die Frischdampfleitungen auf MINNEAPOLIS sind zur Dehnungskompensation mit langen Bögen anstelle von Gleitfugen versehen und haben wahrscheinlich aus diesem Grund die auftretenden starken Verformungen bruchfrei überstanden.

92. Es ist interessant festzustellen, dass der Kessel Nr. 5 von CHESTER praktisch abgerissen wurde, der Kessel Nr. 6 jedoch intakt blieb und bei einer Inspektion einige Tage später mit vorhandenem Vakuum gefunden wurde.

93. Die Verwendung von nur einer Speisepumpe auf CHESTER (es wurde nicht berichtet, welche in Betrieb war) ist fraglich, wenn in Gewässern gedampft wird, in denen die Möglichkeit von Unterwasserschäden besteht. Obwohl der Grund für den Einsatz nur einer Förderpumpe nicht angegeben wurde, erscheint dies aus wirtschaftlichen Gründen unwahrscheinlich, da die Versorgung mit Heizöl etwa 73 Prozent der Kapazität ausmachte. In diesem Fall Unmittelbar nach Beschädigung der Hotwell im Nachmaschinenraum wegen des offenen Vorwärmerablaufs und der Ausgleichsleitungen zwischen den beiden Hotwells in den beiden Maschinenräumen übergelaufen. Dies ermöglichte erhebliche Überschwemmungen in den hinteren Maschinenraum. Darüber hinaus ermöglichten offene Süßwasser- und Salzwassertrichterabflüsse auch geringfügige Überschwemmungen in die Bilgen des Achtermaschinenraums. Die Abflüsse des Frischwassertrichters könnten zusammengefaltet worden sein, um diese Leckagequelle durch Quetschen der Rohre abzusperren, da es sich um Kupfer handelt.

94. Bei der Analyse des Schadens an CHESTER wurde festgestellt, dass die 4 1/2-Zoll-Zulauferhitzer-Ablaufleitung zwischen den Vor- und Nachwerken nicht mit Schottventilen versehen war. In dieser Leitung hinter dem Schott 83 im Feuerraum Nr. 4 wurde inzwischen ein Ventil zur Schadensbegrenzung eingebaut. Es kann nach Belieben von jeder Seite der Trennwand bedient werden. Die Abflüsse der Frischwassertrichter wurden so verändert, dass sie in jedem Feuerraum in Doppelbodentanks entleert werden. Es wurde festgestellt, dass einige dieser Abflussleitungen bereits Absperrventile an Schotten installiert hatten und diese bei der Durchführung der obigen Änderung nicht entfernt wurden. Außerdem wurden die Abflüsse der Salzwassertrichter verschlossen, so dass sie in die Bilgen der jeweiligen Räume münden. Um im Schadensfall eine Notversorgung mit Heizöl zu gewährleisten, sind die Heizöl-Druckerhöhungspumpen in jedem Feuerraum mit Steckverbindungen und Saugleitungen ausgestattet. Außerdem wurden handbetriebene Heizölpumpen installiert. Diese Änderungen wurden auf CHESTER abgeschlossen und sind bei Bedarf für andere Schiffe der Klasse genehmigt worden.

95. Zum Zeitpunkt des Unfalls verfügte CHESTER über keine zusätzliche elektrische Energiequelle, mit Ausnahme von Akkumulatoren, die vor und hinter den Maschinenräumen angeordnet waren. Kurzgeschlossene Leitungen in den überfluteten Räumen verhinderten die Nutzung der Energie aus den Batterien. Handlaternen waren in der kurzen Zeit, in der CHESTER ohne Strom war, von unschätzbarem Wert. Seit dieser Aktion sind auf allen Schiffen dieser Klasse zwei 100 KW Dieselgeneratoren vor und hinter den Maschinenräumen installiert. Für diese Nebenaggregate sind Notkabel und zusätzliche Zünderkästen vorgesehen. Sonstiges

Zu den Verbesserungen bei der Schadensbegrenzung, die an Schiffen dieser Klasse vorgenommen wurden, gehören eine dieselbetriebene 1000 g.p.m. Pumpe vorwärts und zwei 300 g.p.m. elektrisch angetriebene Pumpen, eine vorne und eine hinten. Die Anzahl der tragbaren elektrischen Tauchpumpen eines verbesserten Typs wurde auf 12 erhöht. Das Feuerlöschsystem wurde geändert und bildet jetzt eine horizontale Schleife in den Maschinenräumen mit einer vertikalen Schleife sowohl vor als auch hinter diesen Räumen. Ähnliche Verbesserungen wurden auf anderen Schiffen der Klasse genehmigt.

96. Wie aus den Plänen hervorgeht, weicht die Anordnung der Maschinenräume von MINNEAPOLIS erheblich von der von CHESTER ab. Zum Zeitpunkt des Schadens an MINNEAPOLIS Nr. 7 und 8 waren die Heizkessel Nr. 4 im Feuerraum im Einsatz. Der in Absatz 61 erwähnte vorübergehende Stromausfall trat dann auf und dauerte an, bis der volle Druck in der Feuerraum Nr. 4 wiederhergestellt werden konnte. Wie bei CHESTER, strömt aus dem vorderen Feuerraum in die Maschinenräume kontaminierte Futtertanks. In den beiden verbleibenden Kesseln musste Meerwasser verwendet werden. Um das Ansaugen zu reduzieren, wurde Kesselmasse in 15-Minuten-Intervallen in jeden Kessel eingespritzt. Erhebliche Betriebsschwierigkeiten durch die Verwendung von Salzwasserbeschickung traten selbstverständlich auf. In Tulagi wurde Dampf zuerst von Schleppern und schließlich von einer Landanschlussleitung eines Zerstörers über zwei 1-1/2-Zoll-Leitungen geliefert, die mit der gesättigten Stromleitung für den Kessel Nr. 7 verbunden waren. Es wurde festgestellt, dass durch vorsichtiges Vorgehen Dampf mit einem Druck von 290 Pfund für MINNEAPOLIS bereitgestellt werden konnte, wobei 400 Pfund Druck auf den Zerstörer verwendet wurden. Auf diese Weise konnte MINNEAPOLIS neben 60 % des für den Betrieb eines Hauptgenerators benötigten Dampfes eine nennenswerte Menge an Speisewasser gewinnen. Der Kessel Nr. 7 lieferte während dieser Zeit auch Dampf.

97. Unmittelbar nachdem MINNEAPOLIS mittschiffs getroffen wurde und bevor die Hauptdampfleitungshaltestelle zum Feuerraum Nr. 2 geschlossen werden konnte, drang Meerwasser in die Hochdruckturbine Nr. 4 (der gesamte Druck war aus diesem Kessel) ein und bewirkte, dass sie stoppte. Die Hilfsaggregate im vorderen Maschinenraum, mit Ausnahme der Generatoren, wurden mit Dampf aus dem Feuerraum Nr. 4 gestartet. Es wurde versucht, die Vorwärtsmaschinen durch Dampfentnahme aus dem Feuerraum Nr. 4 zu starten, aber der Dampfdruck sank. Es ist offensichtlich, dass der Dampfdruck in den Kesseln Nr. 7 und 8 nicht ausreichte, um diese zusätzliche Belastung zu bewältigen. Die Kessel Nr. 7 und 8 hatten auch Speisewasserschwierigkeiten, die möglicherweise zu diesem Druckabfall beigetragen haben. Die Auspuff- und Zuluftgebläse zum vorderen Maschinenraum stoppten, als die Stromversorgung vorübergehend ausfiel. Bevor die vorderen Generatoren in Betrieb genommen werden konnten, machte die in Absatz 62 erwähnte Wärme aus dem Leck in der Heißdampfleitung den vorderen Maschinenraum unhaltbar, und dieser Raum musste aufgegeben werden.

98. Diese für CHESTER beschriebenen Änderungen wurden gegebenenfalls auf MINNEAPOLIS und Schiffe derselben Klasse angewendet. Darüber hinaus hat MINNEAPOLIS eine zusätzliche Destillieranlage mit 8000 Gallonen pro Tag für den Notfall erhalten, um im Falle eines Unfalls in der Hauptverdampfungsanlage eine Möglichkeit zur Herstellung von Speisewasser bereitzustellen.

99. Die Überlegenheit der Anordnung der Maschinenräume auf CHESTER gegenüber der Anordnung auf MINNEAPOLIS wurde nachgewiesen. Die Anordnung auf MINNEAPOLIS stellt ein verwundbares Ziel für einen vollständigen Leistungsverlust durch einen Treffer dar und es war offensichtlich ein Glück, dass der Treffer in Richtung Feuerraum Nr. 2 weder Maschinenraum noch Feuerraum Nr. 4 war der völlige Verlust aller Macht wäre unvermeidlich gewesen. Hätte sich der Treffer im Feuerraum Nr. 3 ereignet, wäre die gesamte Leistung wahrscheinlich durch Schäden an den Hauptdampfleitungen verloren gegangen.

D. Hochwasser und Stabilität

100. Trotz der Tatsache, dass die Überschwemmungen auf beiden Schiffen groß waren, wurde GM nie negativ, obwohl es in beiden Fällen stark reduziert wurde. Berechnungen zeigen, dass für CHESTER GM im kritischsten Zustand von 4,3 Fuß auf etwa 1,1 Fuß reduziert wurde, wenn sowohl im Feuerraum Nr. 4 als auch im Nachmaschinenraum freie Oberfläche vorhanden war. An Bord von CHESTER wurden ca. 2200 Tonnen Wasser mitgenommen. Für MINNEAPOLIS wurde GM von 4,0 Fuß auf etwa 1,3 Fuß reduziert. Dabei wurden rund 3200 Tonnen Wasser an Bord genommen. Der Effekt der freien Oberfläche auf dem zweiten Deck war beträchtlich und verursachte den größten Teil der Reduzierung. CHESTER erlitt einen größeren Verlust an GV als MINNEAPOLIS, hauptsächlich weil die freie Oberfläche größer war als auf MINNEAPOLIS.

101.Diese beiden Fälle sind gute Beispiele für die Vorteile der Einhaltung der Flüssigkeitsladeanweisungen des Bureaus. In beiden Fällen ist zu beachten, dass sich keine großen Krängungswinkel ausbildeten, wie dies der Fall gewesen wäre, wenn Flügeltanks im Schadensfall vor dem Schaden leer gewesen wären. Darüber hinaus hat das Präsidium darauf hingewiesen, dass es notwendig ist, in bestimmten Tanks zusätzlich zu den Flügeltanks Flüssigkeiten zu halten, um eine ausreichende Stabilität zu gewährleisten. Kreuzer dieser beiden Klassen hatten mit einem gewissen Spielraum gute Stabilitätseigenschaften, wie ursprünglich geplant, aber Änderungen seit der Indienststellung haben einige Stabilitätsverluste verursacht, die durch die Zurückhaltung bestimmter Flüssigkeitsmengen im Schiff ausgeglichen werden müssen. Glücklicherweise wurde dies offenbar in beiden Fällen getan, da die Stabilität für die recht ausgedehnten Überschwemmungen ausreichend war. Bei neuen Designs wird jede Anstrengung unternommen, um eine angemessene Stabilität zu bieten, um Fälle von einigermaßen schwerwiegenden Schäden mit einem verbleibenden Spielraum abzudecken. Das Zurückhalten von Flüssigkeiten in Flügeltanks ist jedoch immer erforderlich, um den Krängungswinkel nach einer Beschädigung zu minimieren, und einige Bodentanks müssen möglicherweise auch bei neuen Schiffen gefüllt bleiben, um die Stabilitätsanforderungen zu erfüllen. Änderungen während der Lebensdauer des Schiffes können die Auslegungsspielräume auf einen gefährlichen Punkt reduzieren. Die Einführung von flüssigem Ballast zum Stabilitätsausgleich erhöht die durchschnittliche Betriebsverdrängung weiter mit vielen damit verbundenen Nachteilen. Es ist daher viel besser, die ursprünglichen Auslegungsbedingungen für ortsfeste Installationen und Verbrauchsgüter einzuhalten, außer in dringenden militärischen Fällen.

102. Die auf beiden Schiffen ergriffenen Mittel zur Korrektur des Schiffszustands, indem Flüssigkeit über Bord gepumpt und andere Flüssigkeiten anstelle von Gegenflutung umgepumpt wurden, brachten die Schiffe nicht nur aufrecht, sondern erhöhten auch den Reserveauftrieb. Die Ingenieure von CHESTER waren der Aufgabe gewachsen, im Feuerraum Nr. 4 durch geniale und prompte Anwendung Dampf zu halten

Methoden. Ebenso herausragend war die Leistung von MINNEAPOLIS bei der Wiedererlangung der Macht und der Neuausrichtung des Maschinenparks.

103. Die zufällige Verwendung einer speziellen benzinbetriebenen Pumpe von MINNEAPOLIS wird erwähnt. Dieser Pumpentyp ist schwer und unhandlich und für sein Gewicht ineffizient. Die gegenwärtigen Cruiser-Zulagen von 12 tragbaren elektrischen Tauchpumpen und 6 handlichen Benzin-Billys eines verbesserten Typs sowie die in Absatz 95 erwähnte Installation von Dieselpumpen und Dieselgeneratoren mit elektrischen Pumpen sollten für jede Situation mehr als ausreichend sein, in der eine schwere unhandliche Pumpe wäre wertvoll.

104. Die Aufzeichnungen beider Schiffe belegen die große Verbesserung der Schadensbegrenzungstechnik, die in der Flotte im ersten Kriegsjahr eingetreten ist. Die Installation moderner Ausrüstung und Einrichtungen in allen Schiffen sollte dazu führen, dass Schiffe noch besser in der Lage sind, Schäden zu kontrollieren, und kontinuierliche Schulung sollte dazu führen, dass der hohe Leistungsstandard des Betriebspersonals aufrechterhalten wird.

Foto 1: USS CHESTER - Gesamtansicht von Steuerbord mit fehlender Panzerplatte über dem Loch, defektem Suchscheinwerfer, verbogenem Radar und beschädigten Rettungsinseln.

Foto 2: USS CHESTER - Blick auf das Torpedoloch vom Trockendockboden aus.

Foto 3: USS CHESTER - Gesamtansicht des Schadens an der Hauptantriebsanlage Nr. 1 mit Blick nach vorne und nach innen von Steuerbord.

Foto 4: USS CHESTER - Schäden an Turbinen - H.P. Turbine ist auf Foto 3 zu sehen.

Foto 5: USS CHESTER - Schäden an Rohrstützen und Überlaufleitungen, die zeigen, wie der Steuerbord-Kondensator gegen den Backbord-Kondensator gedrückt wurde.

Foto 6: USS CHESTER - Schäden am Mittellinienträger im vorderen Maschinenraum. Für Schäden an der Rohrstütze siehe Foto 5.

Foto 7: USS CHESTER - Hauptdampfleitung am Absperrventil in Feuerraum Nr. 3 direkt hinter Schott 76 einbrechen. Beachten Sie, dass Rohre und Reachstangen nicht ausgerichtet sind.

Foto 8: USS CHESTER - Blick nach vorne entlang der Steuerbordseite des Kessels Nr. 5. Beachten Sie, wie der Innenrumpf eingeblasen wurde und die Welle Nr. 1 die Steuerbord-Schlammtrommel des Kessels traf.

Foto 9: USS CHESTER - Blick nach achtern entlang der Steuerbordseite des Kessels Nr. 5 bei gebrochener Wellenkupplung. Der hintere Abschnitt, mit noch vorhandenen konischen Bolzen, ist hart gegen Schott 83. Diese Kupplung befand sich normalerweise 20 Zoll vor dem Schott.

Foto 10: USS CHESTER - Blick nach vorn neben dem Kessel Nr. 7, zeigt den von Schiffskräften installierten Kofferdamm um die Schachtverschraubung Nr. 1 herum. Die Vorderseite dieser Drüse ist auf Foto 9 zu sehen.

Foto 11: USS CHESTER - Zweites Deck über dem Treffer mit Schrauben, Keilen und Blöcken, die verwendet wurden, um die zweite Deckskante am Rumpf zu befestigen.

Foto 12: USS CHESTER - Beschädigter Bereich auf dem zweiten Deck mit temporären Reparaturen.

Foto 13: USS CHESTER - Feuerraum Nr. 2 von den Steuerbordgittern mit einem Teil des Oberlaufs des Verbaus am Schott 64.

Foto 14: USS CHESTER - Feuerraum Nr. 4 mit Blick nach vorne und zeigt die Verbauung zwischen den Versteifungen an der Stirnwand 83.

Foto Nr. 15: USS MINNEAPOLIS - Ansicht des beschädigten Bugs, bevor er weggeschnitten wurde.

Foto Nr. 16: USS MINNEAPOLIS - Blick auf den Wellenbrecher.

Foto Nr. 17: USS MINNEAPOLIS - Ansicht des temporären Bugs.

Foto Nr. 18: USS MINNEAPOLIS - Flachkielspant 20 mit Blick nach achtern und nach Backbord.

Foto Nr. 19: USS MINNEAPOLIS' - Blick nach achtern auf Spant 20 kurz nach der Gasexplosion, die zu einer Zunahme des Tiefgangs führte. Beachten Sie den Wasserstand auf dem Hauptdeck.

Foto Nr. 20: USS MINNEAPOLIS - Bug nach dem Trockendock. Oberer Teil der provisorischen Wie wurde entfernt provisorische verschraubte Platten intakt auf der Steuerbordseite.

Foto Nr. 21: USS MINNEAPOLIS - Backbordseite mit Blick nach innen und achtern neben den Feuerräumen Nr. 1 und 2.

Foto Nr. 22: USS MINNEAPOLIS - Backbordseite mit Blick nach hinten Nr. 2 Feuerraum.

Foto Nr. 23: USS MINNEAPOLIS - Backbordseite mit Blick nach innen und nach oben Feuerraum Nr. 2.

Foto Nr. 24: USS MINNEAPOLIS - Backbordluftschleuse in der Feuerraum Nr. 3 mit Blick nach vorn und nach außen.

Foto Nr. 25: USS MINNEAPOLIS - Backbord Feuerraum Nr. 1

Foto Nr. 26: USS MINNEAPOLIS - Backbordseitiges zweites Deck nach achtern mit temporärem Verbau.


Zweiter Weltkrieg

Chester blieb mit Task Force 8 (TF 8) in hawaiianischen Gewässern auf Patrouille. Am 12. Dezember bombardierten ihre Flugzeuge ein U-Boot, dann lenkten sie Balch zu einem Wasserbombenangriff, der fortgesetzt wurde, bis der Kontakt verloren ging. [5]

Chester unterstützte die Verstärkungslandung auf Samoa (18.–24. Januar 1942), trat dann der Task Group 8.3 (TG 8.3) unter dem Kommando von Admiral William Halsey für den erfolgreichen Angriff auf Taroa (1. Februar) bei. Als sie sich unter schweren Luftangriffen zurückzog, erhielt sie einen Bombentreffer im Brunnendeck, der acht Menschen tötete und 38 verletzte Chester war das einzige Überwasserschiff, das beim ersten Überwasserangriff des Pazifikkrieges Männer verlor. Am 3. Februar kehrte sie zur Reparatur nach Pearl Harbor zurück. [5]

Nach einer Begleitreise nach San Francisco, Chester schloss sich TF 17 für den Überfall Guadalcanal-Tulagi (4. Mai), den Angriff auf die Insel Misima, das Louisiade-Archipel (7. Mai) und die Schlacht im Korallenmeer (8 stoppte die Invasionstruppe auf dem Weg nach Port Moresby, Neuguinea. Fünf von Chester 's Besatzung wurde bei dieser Begegnung verwundet. Am 10. Mai empfing sie 478 Überlebende von Lexington von Hammann, den sie am 15. Mai auf die Insel Tonga verlegte. [5]

Nach einer Überholung an der Westküste Chester kam am 21. September 1942 in Nouméa an, um sich der TF 62 für die Landungen auf Funafuti, Ellice Islands (2.-4. Oktober) anzuschließen. Sie fuhr dann nach Süden und während der Kreuzfahrt zur Unterstützung der Operationen auf den Salomonen, insbesondere nördlich der Neuen Hebriden, Chester wurde von einem Torpedo getroffen von I-176 [8] auf der Steuerbordseite, mittschiffs am 20. Oktober, die 11 tötete und 12 verwundete. Sie kehrte am 23. Oktober für Notreparaturen aus eigener Kraft nach Espiritu Santo zurück. Drei Tage später, Präsident Coolidge eine Mine geschlagen, und Chester schickte ihr Feuer- und Rettungstrupps zu Hilfe und nahm die 440 Überlebenden auf, um sie nach Espiritu Santo zu bringen. Sie dampfte am 29. Oktober nach Sydney, Australien, um weitere Reparaturen durchzuführen, und am Weihnachtstag fuhr sie nach Norfolk und einer kompletten Überholung. [5]

Rückkehr nach San Francisco am 13. September 1943, Chester bis zum 20. Oktober im Begleitdienst zwischen diesem Hafen und Pearl Harbor betrieben. Am 8. November räumte sie Pearl Harbor für die Invasion der Gilbert-Inseln. Am 18. und 20. November bombardierten nach Luftangriffen Zerstörer und Kreuzer Tarawa. Chester war das führende Schiff und erhielt in den ersten beiden Tagen einiges genaues Feuer vom Strand. Die Chester, zusammen mit dem Rest der Division, bombardierte auch Apemoma, einen anderen der Gilberts. Sie bedeckte die Landungen auf der Insel Abemama und bombardierte Taroa, Wotje und Maloelap. [5]

Chester übernahm bis zum 25. April 1944 die U-Boot- und Flugabwehrpatrouille vor Majuro, als sie nach San Francisco segelte und kurz überholt wurde (6.–22. Mai). Sie schloss sich TF 94 auf Adak Island, Alaska am 27. Mai für die Bombardierungen von Matsuwa und Paramushiru in den Kurilen am 13. Juni und 26. Juni an, segelte dann nach Pearl Harbor und kam am 13. August an. [5]

Chester am 29. August mit TG 12.5 für die Bombardierung von Wake Island (3. September) aussortiert, dann am 6. September in Eniwetok eingetroffen. Sie kreuzte vor Saipan und nahm am 9. Oktober an der Bombardierung von Marcus Island teil, bevor sie sich TG 38.1 für die Trägerangriffe auf Luzon und Samar zur Unterstützung der Leyte-Operationen anschloss und nach der Schlacht um den Golf von Leyte nach feindlichen Streitkräften suchte (25 –26. Oktober). [5]

Vom 8. November 1944 bis 21. Februar 1945, Chester operierte von Ulithi und Saipan aus, um Iwo Jima und die Bonins zu bombardieren, um die Invasionslandungen vom 19. Februar zu unterstützen. [5]

Nach einer weiteren Überholung der Westküste, Chester kehrte am 21. Juni nach Ulithi zurück und führte ab dem 27. Juni Patrouillen vor Okinawa durch und deckte Minenräumaktionen westlich der Insel ab. Ende Juli, Chester wurde der Truppe zugeteilt, die Luftdeckung für die Coast Strikeing Group (TG 95.2) vor dem Jangtse-Delta und zum Schutz der Minenräumung lieferte. Im August machte sie eine Reise zu den Aleuten und segelte am letzten Tag des Monats, um an den Besatzungslandungen in Ominato, Aomori, Hakodate und Otaru im September und Oktober teilzunehmen. [5]


USS Chester (CA 27)


USS Chester während des Zweiten Weltkriegs.

Außer Dienst gestellt am 10. Juni 1946.
Getroffen 1. März 1959.
Verkauft am 11. August 1959 zur Schrottzerlegung.

Gelistete Befehle für USS Chester (CA 27)

Bitte beachten Sie, dass wir an diesem Abschnitt noch arbeiten.

KommandantVonZu
1Kap. Walter Kenneth Kilpatrick, USN1. Juli 193810. April 1940
2Kap. Mahlon-Straße Tisdale, USN10. April 194021. März 1941
3Kap. Thomas Macy Schock, USN21. März 194115. Dezember 1942
4T/Capt. William Handy Hartt, Jr., USN15. Dezember 194220. Mai 1943
5T/Cdr. Garry William Jewett, Jr., USN20. Mai 194312. Juli 1943
6Kap. Franz Thomas Spellman, USN12. Juli 194316. Juli 1944
7T/Capt. Henry Hartley, USN16. Juli 19447. August 1945
8T/Capt. Laurence Allen Abercrombie, USN7. August 1945Anfang 1946

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Zu den bemerkenswerten Ereignissen mit Chester gehören:

20. Oktober 1942
Die USS Chester wird von einem Torpedo des japanischen U-Bootes I-176 (offsite link) etwa 120 Seemeilen südöstlich von San Cristobal, Solomons Island in Position 13°31'S, 163°17'E getroffen.

Die USS Chester wird in ihrem Maschinenraum Nr. 1 auf der Steuerbordseite getroffen. Sie geht tot im Wasser, aber nach zwei Stunden kann sie langsam in Richtung Espirtu Santo dampfen, wo sie am 23. Oktober für Notreparaturen ankam.

Am 29. Oktober reiste sie für weitere Reparaturen nach Sydney, Australien.

Am 24. Dezember 1942 verließ Chester Sydney für eine komplette Überholung zum Norfolk Navy Yard. ( 1 )


USS Chester (CA-27, ursprünglich CL-27), 1930-1959

Die USS Chester, ein leichter Kreuzer der Northampton-Klasse mit 9200 Tonnen, der in Camden, New Jersey, gebaut wurde, wurde im Juni 1930 in Dienst gestellt. Nach einer Shakedown-Kreuzfahrt ins Mittelmeer wurde sie zum Flaggschiff der Commander Light Cruiser Divisions, Scouting Fleet. Im Juli 1931 wurde sie als schwerer Kreuzer umklassifiziert und ihre Rumpfnummer wurde von CL-27 auf CA-27 geändert. In den 1930er Jahren war Chester bei Flottenübungen und Sondereinsätzen aktiv. Zu den letzteren gehörten eine Reise zu den Philippinen im September-Dezember 1935 und eine Goodwill-Kreuzfahrt nach Südamerika im November-Dezember 1936.

Chester war ab Anfang 1941 in Pearl Harbor stationiert und eskortierte im Oktober und November desselben Jahres zwei Transporte der US-Armee auf die Philippinen. Sie war auf See, als Japan den Pazifikkrieg mit seinem Überraschungsangriff am 7. Im Januar 1942 beteiligte sich der Kreuzer an der Verstärkung alliierter Stellungen im Südpazifik. Am 1. Februar wurde sie bei einem Angriff auf feindliche Einrichtungen auf den Marshallinseln durch eine japanische Bombe beschädigt. Nach Reparaturen ging Chester zurück in den Südpazifik, wo sie Anfang Mai an der Schlacht im Korallenmeer teilnahm.

Im Sommer 1942 an der Westküste überholt, wurde Chester als nächstes zur Teilnahme am Guadalcanal-Feldzug abkommandiert, hatte aber nur etwa einen Monat in der Gegend verbracht, als sie am 20. Oktober von einem japanischen U-Boot torpediert wurde und zum US für umfangreiche Reparaturen. Sie war im September 1943 wieder im Pazifikkriegsgebiet und nahm während der nächsten sechs Monate an den Invasionen der Gilbert- und Marshallinseln teil. Chester wurde Ende Mai 1944 in den Nordpazifik geschickt und bombardierte im Juni die von Japan besetzten Inseln der Kurilen. Sie zog in den zentralen Pazifik, beschoss im September und Oktober die Wake- und Marcus-Inseln und dampfte dann nach Westen, um an der Leyte-Operation und der daraus resultierenden Schlacht am Golf von Leyte teilzunehmen.

Im Februar 1945 unterstützten Chesters Waffen die Invasion von Iwo Jima. Während der letzten zwei Monate des Krieges operierte sie vor Okinawa und China sowie im Nordpazifik, wo sie im September und Oktober bei Besatzungsaktivitäten assistierte. Ihr letzter aktiver Einsatz war ein Transport, der Servicepersonal aus dem mittleren und westlichen Pazifik nach Hause brachte. Chester zog Anfang 1946 in den Atlantik und wurde im Juni desselben Jahres bei der Philadelphia Navy Yard außer Dienst gestellt. Nach dreizehn Jahren in "Mottenkugeln" wurde sie im August 1959 zur Verschrottung verkauft.


USS Chester CA-27 - Geschichte

(CL-1: dp. 3.750 1. 423'2" b. 47'1" dr. 16'9" s. 24 1
kpl. 359 ein. 2 5", 6 3", 2 21" tt. kl. Chester)

Die erste Chester (CL-1) wurde am 26. Juni 1907 von Bath Iron Works, Bath, Maine, gestartet, gesponsert von Miss D. W. Sproul und am 26. April 1908 unter dem Kommando von Commander H. B. Wilson in Dienst gestellt.

In der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg umfassten die Operationen von Chester Ausbildungsaktivitäten vor der Ostküste und in der Karibik, die Teilnahme an den Flottenbewertungen vom Februar 1909, Oktober 1912 und Mai 1915 sowie viele diplomatische Aufgaben. Sie führte 1909 einen Kongressausschuss auf einer Tour durch Nordafrika und nahm im nächsten Jahr an einer speziellen Südamerika-Kreuzfahrt zum Gedenken an den 300. Jahrestag der Gründung von Buenos Aires, Argentinien, teil. Als die amerikanischen Interessen in der Karibik durch interne politische Unruhen in mehreren Nationen bedroht wurden, patrouillierte Chester vor Mexiko, Santa Domingo und Haiti und transportierte 1911 Besatzungstruppen der Marine Österreichische Hafenstadt Triest, Rückkehr nach Boston mit dem amerikanischen Konsul in Tripolis.

Nach einer Zeit in der Reserve vom 15. Dezember 1911 bis zum 5. November 1913 kehrte Chester zum Dienst im Golf von Mexiko zurück und bewachte während der Revolution in Mexiko amerikanische Bürger und Eigentum. Sie beteiligte sich am 21. April an der Besetzung des Zollhauses von Vera Cruz und transportierte Flüchtlinge nach Kuba, führte verschiedene diplomatische Missionen durch und transportierte bis zum 19. Juni 1914 Post und Vorräte zum Geschwader vor Vera Cruz Reserveperiode vom 12. Dezember 1914 bis 4. April 1915.

Ende 1915 und Anfang 1916 fand Chester im Mittelmeer, um bei Hilfsarbeiten im Nahen Osten zu helfen, und vor der liberianischen Küste, um amerikanische Interessen zu schützen und amerikanische Unterstützung für die dortige Regierung zu zeigen, die vom Aufstand bedroht war. Chester kehrte zum Dienst in Boston zurück, wo sie vom 10. Mai 1916 bis zum 24. März 1917 außer Dienst war.

Als sie wieder in Dienst gestellt wurde, operierte Chester bis zum 23. August 1917 auf Schutzpatrouille vor der Ostküste, als sie nach Gibraltar segelte, und begleitete Konvois auf ihrer Passage zwischen Gibraltar und Plymouth, England. Am 5. September 1918 sichtete der Kreuzer am Steuerbordbug ein feindliches U-Boot. Bei dem Versuch, den Feind zu rammen, ging Cheater direkt über das U-Boot hinweg, als es abtauchte, und beschädigte ihre eigene Hafenparavane. Wasserbomben wurden auf die mutmaßliche Position des U-Bootes geschleudert, aber es wurde kein weiterer Kontakt hergestellt.

Bei Kriegsende beförderte Chester mehrere alliierte Armeekommissionen auf Inspektionsreisen durch deutsche Häfen und transportierte dann Truppen zu den Armeeeinheiten, die in Nordrussland operierten. Auf ihrer Heimreise, auf der sie am 26. April 1919 Brest, Frankreich, räumte, brachte sie Armeeveteranen nach New York, die sie am 7. Mai erreichte. Elf Tage später kam sie zur Überholung in Boston Navy Yard an und wurde dort am 10. Juni 1921 außer Dienst gestellt. 1927 wurde sie zum Philadelphia Navy Yard geschleppt und am 10. Juli 1928 wurde ihr Name in York geändert. Sie wurde am 13. Mai 1930 als Schrott verkauft.


Schiffe ähnlich oder ähnlich wie USS Chester (CA-27)

A, später als schwerer Kreuzer umklassifiziert, manchmal auch als "Swayback Maru" oder "Old Swayback" bekannt. Sie hatte die (inoffizielle) Auszeichnung, an mehr Kampfeinsätzen teilgenommen zu haben als jedes andere Schiff der Pazifikflotte des Zweiten Weltkriegs. Wikipedia

Das dritte Schiff der United States Navy, das nach der Stadt Louisville, Kentucky, benannt wurde. Aktiv während des gesamten Pazifikkrieges. Wikipedia

Kreuzer der United States Navy, der von 1929 bis 1945 im Dienst war. Das Leitschiff der Pensacola-Klasse, die die Marine ab 1931 als schwere Kreuzer einstufte. Wikipedia

Das zweite von drei Schiffen der United States Navy, benannt nach der Stadt San Francisco, Kalifornien. Eines der am meisten dekorierten Schiffe des Zweiten Weltkriegs, das 17 Kampfsterne und die Presidential Unit Citation verdient hat. Wikipedia

Das zweite Schiff der United States Navy, benannt nach der Stadt Huntington, West Virginia. Im Zweiten Weltkrieg erbaut, aber erst nach Kriegsende fertiggestellt und nur wenige Jahre genutzt. Wikipedia

Von der United States Navy, die in den ersten Jahren des Zweiten Weltkriegs im pazifischen Kriegsschauplatz diente. Das zweite Schiff der US Navy, das nach der Stadt Chicago benannt wurde. Wikipedia

Von der US-Marine. Das zweite Marineschiff, das den Namen "Houston" trägt. Wikipedia

Von der United States Navy, bemerkenswert für den Dienst als Hauptquartierschiff während der Operation Torch, Operation Overlord, Operation Dragoon und für ihren gelegentlichen Einsatz als Flaggschiff des Präsidenten, das sowohl Franklin D. Roosevelt als auch Harry S. Truman unter Kriegsbedingungen (einschließlich der Atlantik-Charta). Benannt nach Augusta, Georgia, und wurde von Miss Evelyn McDaniel aus dieser Stadt gesponsert. Wikipedia

Das führende Schiff der Portland-Klasse der Kreuzer und das erste Schiff der United States Navy, benannt nach der Stadt Portland, Maine. Sie wurde 1932 vom Stapel gelassen und absolvierte in der Zwischenkriegszeit eine Reihe von Trainings- und Goodwill-Kreuzfahrten, bevor sie im Zweiten Weltkrieg umfangreiche Dienste leistete, beginnend mit der Schlacht im Korallenmeer im Jahr 1942, wo sie den Flugzeugträger eskortierte und Überlebende der versunkenen Träger. Wikipedia

Das Leitschiff des leichten Kreuzers der United States Navy. Ursprünglich als Pfadfinderkreuzer klassifiziert. Wikipedia


Zweiter Weltkrieg

Chester unterstützte die Verstärkungslandung auf Samoa (18.–24. Januar 1942), trat dann der Task Group 8.3 (TG 8.3) für den erfolgreichen Angriff auf Taroa (1. Februar) bei. Als sie sich unter schweren Luftangriffen zurückzog, erhielt sie einen Bombentreffer im Brunnendeck, der acht Menschen tötete und 38 verletzte. Am 3. Februar kehrte sie zur Reparatur nach Pearl Harbor zurück.

Nach einer Begleitreise nach San Francisco, Chester schloss sich TF 17 für den Überfall Guadalcanal-Tulagi (4. Mai), den Angriff auf die Insel Misima, das Louisiade-Archipel (7. Mai) und die Schlacht im Korallenmeer (8 stoppte die Invasionstruppe auf dem Weg nach Port Moresby, Neuguinea. Fünf von Chester 's Besatzung wurde bei dieser Begegnung verwundet. Am 10. Mai empfing sie 478 Überlebende von Lexington von Hammann, den sie am 15. Mai auf die Insel Tonga verlegte.

Nach einer Überholung an der Westküste Chester kam am 21. September 1942 in Nouméa an, um sich der TF 62 für die Landungen auf Funafuti, Ellice Islands (2.-4. Oktober) anzuschließen. Sie fuhr dann nach Süden und während der Kreuzfahrt zur Unterstützung der Operationen in den Salomonen, Chester wurde von einem Torpedo getroffen von I-176 [ 4 ] an Steuerbord, mittschiffs am 20. Oktober, 11 Tote und 12 Verwundete. Am 23. Oktober kehrte sie aus eigener Kraft zur Notreparatur nach Espiritu Santo zurück. Drei Tage später, Präsident Coolidge eine Mine geschlagen, und Chester schickte ihr Feuer- und Rettungstrupps zu Hilfe und nahm die 440 Überlebenden auf, um sie nach Espiritu Santo zu bringen. Sie dampfte am 29. Oktober nach Sydney, Australien, um weitere Reparaturen durchzuführen, und am Weihnachtstag fuhr sie nach Norfolk und einer kompletten Überholung.

Rückkehr nach San Francisco am 13. September 1943, Chester bis zum 20. Oktober im Begleitdienst zwischen diesem Hafen und Pearl Harbor betrieben. Am 8. November räumte sie Pearl Harbor für die Invasion der Marshalls. Sie bedeckte die Landungen auf der Insel Abemama und bombardierte Taroa, Wotje und Maloelap.

Chester übernahm bis zum 25. April 1944 die U-Boot- und Flugabwehrpatrouille vor Majuro, als sie nach San Francisco segelte und kurz überholt wurde (6.–22. Mai). Sie schloss sich TF 94 auf Adak Island, Alaska am 27. Mai für die Bombardierungen von Matsuwa und Paramushiru in den Kurilen am 13. Juni und 26. Juni an, segelte dann nach Pearl Harbor und kam am 13. August an.

Chester am 29. August mit TG 12.5 für die Bombardierung von Wake Island (3. September) aussortiert, dann am 6. September in Eniwetok eingetroffen. Sie kreuzte vor Saipan und nahm am 9. Oktober an der Bombardierung von Marcus Island teil, bevor sie sich TG 38.1 für die Trägerangriffe auf Luzon und Samar zur Unterstützung der Leyte-Operationen anschloss und nach der Schlacht um den Golf von Leyte nach feindlichen Streitkräften suchte (25 –26. Oktober).

Vom 8. November 1944 bis 21. Februar 1945, Chester operierte von Ulithi und Saipan aus, um Iwo Jima und die Bonins zu bombardieren, um die Invasionslandungen vom 19. Februar zu unterstützen.

Nach einer weiteren Überholung der Westküste, Chester kehrte am 21. Juni nach Ulithi zurück und führte ab dem 27. Juni Patrouillen vor Okinawa durch und deckte Minenräumaktionen westlich der Insel ab. Ende Juli, Chester wurde der Truppe zugeteilt, die Luftdeckung für die Coast Strikeing Group (TG 95.2) vor dem Jangtse-Delta und zum Schutz der Minenräumung lieferte. Im August machte sie eine Reise zu den Aleuten und segelte am letzten Tag des Monats, um an den Besatzungslandungen in Ominato, Aomori, Hakodate und Otaru im September-Oktober teilzunehmen. [ Zitat benötigt ]


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Produktbeschreibung

USS Chester CA 27

"Personalisierter" Leinwanddruck mit Schiffen

(Nicht nur ein Foto oder Poster, sondern ein Kunstwerk!)

Jeder Seemann liebte sein Schiff. Es war sein Leben. Wo er eine enorme Verantwortung hatte und mit seinen engsten Schiffskameraden zusammenlebte. Mit zunehmendem Alter wird seine Wertschätzung für das Schiff und die Navy-Erfahrung stärker. Ein personalisierter Druck zeigt Eigentum, Leistung und eine Emotion, die nie vergeht. Es hilft, deinen Stolz zu zeigen, auch wenn ein geliebter Mensch nicht mehr bei dir ist. Jedes Mal, wenn Sie an dem Druck vorbeigehen, werden Sie die Person oder das Navy-Erlebnis in Ihrem Herzen spüren (garantiert).

Das Bild wird auf dem Wasser des Ozeans oder der Bucht mit einer Anzeige ihres Wappens dargestellt, falls verfügbar. Der Schiffsname wird auf der Unterseite des Drucks gedruckt. Was für ein großartiger Leinwanddruck, um sich selbst oder jemandem zu gedenken, den Sie kennen, der möglicherweise an Bord gedient hat.

Das gedruckte Bild ist genau so, wie Sie es sehen. Die Leinwandgröße ist 8 "x 10" bereit zum Einrahmen, oder Sie können eine zusätzliche Matte Ihrer Wahl hinzufügen. Wenn Sie ein größeres Bild (11 "x 14") auf einer 13" x 19"-Leinwand wünschen, kaufen Sie einfach diesen Druck und kaufen Sie dann vor der Zahlung zusätzliche Dienstleistungen in der Shop-Kategorie (Home) links auf dieser Seite. Diese Option kostet zusätzlich 12,00 USD. Die Drucke werden auf Bestellung angefertigt. Sie sehen toll aus, wenn sie mattiert und gerahmt sind.

Wir PERSONIFIZIEREN der Aufdruck mit "Name, Rang und/oder Dienstjahren" oder was auch immer Sie darauf hinweisen möchten (KEINE ZUSÄTZLICHE GEBÜHR). Es befindet sich direkt über dem Schiffsfoto. Nach dem Kauf des Drucks senden Sie uns einfach eine E-Mail oder geben Sie im Abschnitt "Notizen" Ihrer Zahlung an, was Sie darauf drucken möchten. Beispiel:

Seemann der United States Navy
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Stolz serviert Sept. 1963 - Sept. 1967

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