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Blick auf die Severanbrücke von Südosten



Südostwales

Die Lords von Tidenham besaßen vom 12. bis 19. Jahrhundert Durchgangsrechte und bauten 1825 Steinpfeiler.

Die Eisenbahnen verursachten den Untergang der Fähren, aber sie wurden 1926 wieder aufgenommen, um dem Boom des Autoverkehrs gerecht zu werden.

Tim Ryan erinnert sich, wie Schulkinder zum Fluss eilten, um Stars wie die Beatles und Tom Jones zu erblicken, bis 1966 die Severn Bridge eröffnet wurde.

Tim Ryan erinnert sich an die Tage der alten River Severn Fähren in der Nähe von Chepstow

Bob Dylan wurde im Mai 1966 von seinem offiziellen Tourfotografen Barry Feinstein beim Warten am Terminal von Aust in einem der berühmtesten Rockbilder aller Zeiten festgehalten.

Es war ein entscheidender Moment in Dylans Karriere – er hatte gerade eine UK-Tour begonnen, bei der er kontrovers vom Folk zum Rock wechselte.

Er wartete auf die Fähre auf dem Weg zu einem Auftritt im Capitol Theatre in Cardiff, nachdem er am Abend zuvor in der Colston Hall in Bristol ausgebuht worden war, weil er E-Gitarre gespielt hatte.

Eine Woche später wurde Dylan von einem verärgerten Folk-Fan in der Manchester Free Trade Hall als "Judas" gebrandmarkt.

Auch für die Severn-Fähren änderten sich die Zeiten – kaum sichtbar im Hintergrund von Feinsteins Fotografie ist die fast fertige Severn-Brücke, die drei Monate später im September 1966 eröffnet wurde.

Die Brücke verursachte den Untergang der Fähren, aber sie werden immer noch gerne in Erinnerung behalten - insbesondere von Enthusiasten, die sich der Erhaltung der verbliebenen Schiffe verschrieben haben.

Bill Französisch
Ich bin jetzt ein mürrischer alter Mann und stolz darauf. Allerdings war ich einmal jung und unbeschwert und mag ein paar andere Leute, die über die Fähren schreiben. Ich war derselbe wie einige Ihrer Schriftsteller, die in den letzten drei Jahren an der Sedbury Park School Schulleiter wurden. Dadurch hatte ich mehr Privilegien als die meisten Jungen. Mein größtes Privileg war, an einem Samstag und Sonntag zur Fähre in Beachley zu fahren und zu arbeiten. Dies war eine Zeit in meinem Leben, die meine Zukunft prägte. Ich erinnere mich, dass Bristol Brabazon über mir flog und die Bristol Britannia Bruchlandung im Watt auf der Bristoler Seite des Flusses. Ich glaube, der Name des Piloten war Bill Pegg. Wie auch immer, die Arbeit mit den Fähren war großartig, genauso wie die Crews.

Eric Pugh von Hay-on-Wye
Meine Mutter und mein Vater machten 1963 zusammen mit meiner damaligen zukünftigen Frau und mir eine Autofahrt nach Tintern. Wir besuchten die Fährstelle in Beachley und ich machte einige 8-mm-Filme von der Reise einschließlich des Be- und Entladens der Fähre.

Henry Barrow, Caerphilly
Meine einzige bleibende Erinnerung an die Fähre stammt aus dem Jahr 1953. Mein Cousin George James war viel älter als ich und besaß einen brandneuen Jaguar. Er nahm mich und einen anderen Cousin mit nach Southampton, um die Spithead Review zu sehen. Auf der englischen Seite von der Fähre kommend, wahrscheinlich ein bisschen angebend, hat er das Auto "auf den Boden gelegt". Ich kann es jetzt noch hören. Der Auspuff war auf dem ganzen Weg zu unserem Ziel etwas laut und hat ihn wahrscheinlich ein paar Bobs gekostet, um ihn zu reparieren. Ich weiß, dass er viel umsichtiger war, als er die Fähre bestieg und wieder nach Hause kam.

Bill Price, Tredegar
Ich war 1954-55 in Sedbury Park anerkannte Schule. Sie schickten mich zur Arbeit am Fähranleger, auf der Seite von Aust und Beachley. Die beiden Fähren waren Severn King und Severn Queen. Früher habe ich es genossen, dort unten zu arbeiten und verschiedene Leute kennenzulernen.

Les Davies, Abercynon
Ich war auch in der Sedbury Park School und arbeitete am Kai, um Seile zu fangen, die Fährleute über die Seite warfen, um sie um eine Eisenboje zu befestigen, damit die Fähre nicht wieder herausgezogen wurde. Ich hatte 14 Schilling (70 Pence) an einem Samstag 1959/64.

Richard Jones, Torfaen
Als ich von 1960 bis 1963 in der anerkannten Schule von Sedbury Park war, wurde ich gelegentlich auf die Fähre geschickt, um als Pierjunge zu arbeiten. Ich erinnere mich noch an diese Tage und werde Kapitän Ben Brown von der Severn Queen nie vergessen. Ich habe diese Zeiten in ein Buch aufgenommen, das ich geschrieben habe.

Gary Watkins, Undy
Ben Brown war mein Vater und ich erinnere mich immer daran, wie er mir Geschichten über seine Tage auf den Fähren erzählte. Ich bin nur traurig, dass er nie überlebt hat, um sie meinen Jungs zu erzählen.

Peter Sandrovitch
Ben Brown und Wesley Banfield werden als zwei liebenswerte und freundliche Menschen in Erinnerung bleiben, die allen, die sie auf der Fähre über den Severn trafen, Freude und Ehrlichkeit brachten.

Paul Maher, Edinburgh
Ich habe Ende der 60er, Anfang der 70er Jahre in Bristol gelebt. Als Jugendlicher haben wir auf dem verfallenen Fährterminal und am Pier gespielt. Erstaunlich, dass einiges davon noch steht!

Reg Woolley Nuneaton aus Port Talbot
Ich habe irgendwo den Fahrplan des letzten Jahres von der Aust Ferry. Ich denke, es ist jetzt viel wert. Ich kann mich daran erinnern, dass ich als Vierjähriger im letzten Jahr hinübergegangen bin. Ich fragte meine Mutter und meinen Vater nach meinen Gummistiefeln, da ich dachte, ich müsste rüber paddeln!

Peter Harrison, Gloucester
Ich lebte in der Nähe von Bristol und als 17-Jähriger hatte ich 1958 meinen ersten Job in Barry. Ich habe die Aust-Fähre jede Woche mit meinem Motorrad benutzt und bin fast immer geradeaus gefahren, als wenn sie die Autos fertig beladen haben. Die Fahrräder und Motorräder wurden dazwischen gequetscht. Es war eine lange, kalte Reise durch Gloucester, wenn ich das Boot verpasste, aber damals konnte man ein Motorrad in den Güterwagen stellen und mit dem Zug von Pilning nach Severn Tunnel Junction fahren. Ich habe immer die Aufregung der Fähre bevorzugt!

Ronald Jones, Folkestone, Kent
Während des Krieges wurde ich nach Aberystwyth evakuiert. Ich war erst 12 Jahre alt und wurde auf eine von Sedbury Park anerkannte Schule geschickt, nicht wegen etwas Ernsthaftem, nur wegen einer durchhängenden Schule. Mit 14 Jahren durfte ich auf den Fähren in Beachley arbeiten. Ich war der Pierboy, und manchmal ging ich als Deckboy. Ich bin jetzt 76 Jahre alt und habe einige wundervolle Erinnerungen an die Severn Queen und den Severn King.

Mick Smith, Wexford, Irland
Ich habe als Kind in Bristol gelebt und meine Großeltern brachten mich und meine Schwester häufig zu den Überresten des alten Fähranlegers. Es war schon immer mein Lieblingsort und als ich schließlich meine Frau bat, mich zu heiraten, habe ich es getan!

Huw Rees von Cwmtwrch
In den späten 50er und frühen 60er Jahren machte ich Urlaub in Cornwall. Es war viel aufregender, die Aust-Fähre zu benutzen, als nach Gloucester und dann hinunter nach Cornwall zu fahren. Welche Erinnerungen.

Bob Richardson-Aitken
Meine Eltern wohnten in Chepstow und als ich in Warminster stationiert war, habe ich am Wochenende die Fähre in beide Richtungen benutzt. Die Skipper waren Bill Groves, Ben Brown und Mr Palmer, an deren Vornamen ich mich nicht erinnern kann. Ron Blight leitete den Ticketschalter. Warteschlangen im Sommer konnten bis zum Strand reichen, an dem die William Ashburner gestrandet war.

Brian Powell, Hampshire
Da ich in Sedbury geboren wurde, erinnere ich mich sehr gut an die Fähren, die von Beachley nach Aust ablegten. Ich war auch 3 Jahre Lehrling in der Lehrlingsschule. Es ist erstaunlich, dass nicht mehr Autos in den Severn gerollt sind.

Steve Durnell, Port Talbot
Ich erinnere mich, dass ich Mitte der 60er Jahre in den Bristol Zoo ging und es war ein ganztägiges Abenteuer. Ein 1956er Vauxhall Velox (SGW 52), der unterwegs mindestens dreimal kaputt ging (beide Wege!), den Matrosen beim Drehen des Plattenspielers zusah, unterwegs bei Sylvia's in Llanmartin Halt machte, Tizer Pop, Papa macht seine Nuss! Mam ist Mam (ein Diamant!) und sehr spät zu Hause in der Hoffnung auf den morgigen Schultag, weil Mam den Wecker verpassen würde!

Ann Rees
Meine Familie 'Whitchurch' arbeitete 1854 auf der Beachley Aust Ferry. John Whitchurch war Bootsmann und Robert Thomas war Wassermann. Hat jemand Informationen dazu?

Colin Chapman, Hinckley
Anfrage von Re Ann Rees: Die Fähre Beachley-Aust ging am 1. September 1839 von allen Händen verloren: auch Kapitän Whitchurch und sein Sohn William im Alter von 17 Jahren. Dasselbe geschah am 12. März 1844, der Kapitän, James Whitchurch, war der Sohn des Kapitäns 1839 verloren. Ein dritter Verlust ereignete sich am 30. April 1855, aber ich habe keine Angaben über die Besatzung. In allen drei Fällen erhielt das Boot den Namen "Despatch".

Neil Whitchurch, Hereford
Meine Familie arbeitete in den 1800er und frühen 1900er Jahren auf der Fähre. Captain Whitchurch, auf den sich Colin Chapman bezieht, ist mit ziemlicher Sicherheit mein Ur-Ur-Ur-Ur-Großvater William, der 1839 im Alter von 49 Jahren starb und in der Aust Chapel begraben wurde. Ich bin vor ungefähr 10 Jahren zum Pier gefahren, um mir das anzusehen.

Ron Stokes
Ich lebe am Beachley Pier - ich arbeitete als Pierboy in Aust und Beachley, bis ich 1958 mit 16 zur See ging.

Stephen Morgan, Uley, Gloucestershire
Ich war neun, als ich zum ersten Mal der Severn Queen vorgestellt wurde. Mein Vater hatte sie gekauft, als sie 1969 als Crew-Rig für den Abriss der Severn Rail Bridge außer Dienst gestellt wurde. Ich habe noch lebhafte Erinnerungen an dieses ganze Ereignis, insbesondere als Kapitän für einen kurzen Moment in der Geschichte dieses Schiffes. Ich glaube, sie wurde gestrandet und zerstört, als die Flut beim Abriss der Brücke ausging.

Rob Western aus Middlesbrough
Von etwa 1958 bis 1962 radelte ich oft sonntags von Henbury, Bristol nach Lydney und zurück, um Verwandte zu besuchen. Die Fahrt führte über die Aust-Fähre, die für uns Jungen aufregend war, Autos zu beobachten, die rutschen und rutschen und die Launen von Ebbe und Flut. Wenn es sehr windig war, wurden wir am Bug der 'Severn Queen' oder 'Severn Princess' gründlich durchnässt, aßen Sandwiches und warfen Brotstücke in den Fluss, um die Geschwindigkeit der Flut zu sehen.

Dorian Willliams, Santa Rosa, Kalifornien, USA
Als ich 15 Jahre alt war und 1941 in St. Briavels lebte, radelte ich an manchen Sonntagen mit der Beachley Ferry nach Hotwells in Bristol. Ich erinnere mich noch gut daran, dass ich so heiß vom Radfahren war, auf die Fähre gewartet und gechillt war, dünnes Hemd usw. Die ganze Reise habe ich wirklich die Kälte gespürt. In der Mitte des Kanals schien mir die Entfernung zu beiden Ufern weiter zu sein, als die gesamte Strecke vom Ufer aus gesehen. Übrigens sah ich eines Morgens das Schiff 'England's Glory' den Kanal hinunterdampfen. Was für ein wunderbarer Anblick.

Mike Saunders, Colchester, Essex
Als kleiner Junge, der bei meinem Großvater Reg Saunders wohnte, der später von der Hanbury-Garage Chepstow stammte, reiste ich nach Beachley Point. Nach einem Softdrink und einem Brötchen im Café der Fährüberfahrt reiste ich den ganzen Tag zurück - sehr schöne Erinnerungen an die Severn-Fähren.

Carol Adkinson (geborene Ward) jetzt in Suffolk
Ich wurde in Bulwark, in der Nähe von Chepstow, geboren und die Busfahrt nach Beachley war als ich klein war einer der Höhepunkte unserer Freizeit. Ich kann mich erinnern, die Fähren beobachtet zu haben, und die Fahrt über den Fluss und zurück war wirklich aufregend. Aber - noch spannender war es, den Autos beim Verlassen der Fähren zuzusehen. Sie wurden auf einer Runde positioniert, mit Seilen gezogen, um das Ganze so zu bewegen, dass das Auto zur Rampe zeigte, dann mussten sie losfahren. Viele Male sahen wir Autos über dem Steg känguru und gefährlich über der Seite des Stegs hängen! Bei Flut war das noch gefährlicher! Was für ein Spaß für kleine Kinder - vielleicht nicht so viel Spaß für die Betroffenen! Ich kann mich auch an die Picknicks erinnern, die wir dort hatten, wo jetzt die Masten stehen. Und die Zeit, als meine Schwester Linda und ich von Jungs aus der Beachley Apprentices' School „gerettet“ wurden, als wir unten am Ufer waren, und in „Sicherheit“ gebracht wurden. Was für eine wundervolle Kindheit wir hatten - und ich hoffe, meine Kinder haben so schöne Erinnerungen an den Urlaub in Wales, wie wir dort gelebt haben.

Mike Jones, Melbourne, Australien
Mein Vater hat sich früher um die drei Fähren und ihre Motoren gekümmert. Als Junge verbrachte ich an Wochenenden und Schulferien den ganzen Tag mit Ben Brown, Skipper der Severn Queen, über den Fluss hin und her. Es waren tolle Tage.

Mike Lewis, Callington
Ich erinnere mich, dass ich die Überfahrt 1965 mit meinem BSA 350ccm-Motorrad gemacht habe. Das "große Ende" war zwischen Plymouth und Llantrisant in den Motor gegangen. Ich hatte einen Schulkameraden auf dem Rücken und wir mussten das Fahrrad auf der anderen Seite von der Fähre und die nasse, rutschige Rampe hinauf schieben. Wir sind zweimal umgefallen, bevor wir schließlich oben angekommen sind. Ich habe es gerade zu Verwandten in Llantrisant geschafft und musste das Fahrrad mit dem Zug zurückbringen. Was für eine Reise!

Jackie Evans, West Midlands
Früher hatte ich Angst, mit der Fähre zu fahren, weil ich immer dachte, wir würden untergehen! Ich habe immer gebetet, dass sie wegen des Wetters abgesagt werden und wir den weiten Weg um Chepstow herumfahren müssen!


Angelokastro ist eine byzantinische Burg auf der Insel Korfu. Es befindet sich an der Spitze des höchsten Gipfels der Küste der Insel an der Nordwestküste in der Nähe von Palaiokastritsa und wurde auf besonders steilem und felsigem Gelände gebaut. Es steht 305 m auf einer steilen Klippe über dem Meer und überragt die Stadt Korfu und die Berge des griechischen Festlandes im Südosten und ein weites Gebiet von Korfu im Nordosten und Nordwesten.

Angelokastro ist einer der wichtigsten befestigten Komplexe von Korfu. Es war eine Akropolis, die die Region bis zur südlichen Adria überblickte und dem Bewohner der Burg einen beeindruckenden strategischen Aussichtspunkt bot.

Angelokastro bildete mit den Burgen Gardiki und Kassiopi ein Verteidigungsdreieck, das die Verteidigungsanlagen von Korfu im Süden, Nordwesten und Nordosten bedeckte.

Die Burg fiel trotz häufiger Belagerungen und Eroberungsversuchen im Laufe der Jahrhunderte nie und spielte eine entscheidende Rolle bei der Verteidigung der Insel gegen Piratenangriffe und während der drei Belagerungen von Korfu durch die Osmanen und trug wesentlich zu ihrer Niederlage bei.

Während der Invasionen half es, die lokale Bauernbevölkerung zu schützen. Die Dorfbewohner kämpften auch gegen die Eindringlinge, die eine aktive Rolle bei der Verteidigung der Burg spielten.

Die genaue Bauzeit der Burg ist nicht bekannt, wird aber oft der Herrschaft von Michael I. Komnenos und seinem Sohn Michael II. Komnenos zugeschrieben. Der erste urkundliche Nachweis der Festung stammt aus dem Jahr 1272, als Giordano di San Felice sie für Karl von Anjou in Besitz nahm, der 1267 Korfu von Manfred, dem König von Sizilien, erobert hatte.

Von 1387 bis zum Ende des 16. Jahrhunderts war Angelokastro die offizielle Hauptstadt von Korfu und Sitz der Provveditore Generale del Levante, Gouverneur der Ionischen Inseln und Kommandant der venezianischen Flotte, die auf Korfu stationiert war.

Der Gouverneur der Burg (der Kastellan) wurde normalerweise vom Stadtrat von Korfu ernannt und unter den Adligen der Insel gewählt.

Angelokastro gilt als einer der imposantesten architektonischen Überreste der Ionischen Inseln.


Fluss Severn

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Fluss Severn, Walisisch Hafen, Großbritanniens längster Fluss von der Quelle bis zum Gezeitengewässer – etwa 180 Meilen (290 km) lang, wobei die Severn-Mündung etwa 40 Meilen (64 km) zu seiner Gesamtlänge hinzufügt. Der Severn entspringt in der Nähe des Flusses Wye an den nordöstlichen Hängen von Plynlimon (walisisch: Pumlumon), Wales, und folgt einem halbkreisförmigen Verlauf im Wesentlichen südwärts zum Bristolkanal und zum Atlantischen Ozean. Es entwässert eine Fläche von 4.350 Quadratmeilen (11.266 Quadratkilometer) mit einer durchschnittlichen Entladung bei Bewdley von 2.170 Kubikfuß (61,5 Kubikmeter) pro Sekunde.

Der Flusslauf verläuft zunächst südöstlich und fällt von einer Höhe von 600 Metern an seiner Quelle bis zu 150 Metern in der walisischen Stadt Llanidloes ab. Dort biegt er scharf nach Nordosten ab und folgt dem Vale of Powys an Newtown und Welshpool vorbei. Bei Llanymynech mündet der River Vyrnwy in den Severn: Die Nebenflüsse werden zum Stausee des Lake Vyrnwy aufgestaut, der Liverpool mit Trinkwasser versorgt. Der vergrößerte Severn wendet sich nach Osten über eine Ebene, auf der er die Altstadt von Shrewsbury umrundet. Ursprünglich führte der Fluss weiter nach Osten, um in den Fluss Dee (der in Nordwales entspringt und nordwärts in die Irische See mündet) zu münden, aber sein Lauf wurde während des Pleistozäns durch Eis blockiert und sein Wasser entwich bei Ironbridge nach Südosten. Dieser Kurs wurde nach der Deglaziation beibehalten. Die schnell fließende Strömung durch die Schlucht bei Ironbridge war wichtig für die frühe Eisenindustrie von Coalbrookdale. Weiter südlich empfängt der Severn den Fluss Stour bei Stourport und passiert Worcester, wo die Kathedrale auf einer Klippe steht, die sich vom steilen linken Ufer des Flusses erhebt. Der Fluss Teme mündet von Westen unterhalb von Worcester und der Avon von Nordosten bei Tewkesbury, einem Segel- und Motorbootzentrum. Bei Gloucester wird der Severn gezeitenabhängig und schlängelt sich zum Meer. Die Navigation auf diesem Abschnitt ist schwierig und wird von einem Schiffskanal (eröffnet 1827) umgangen, der die Mündung bei Sharpness verlässt. Andere Kanäle, die in den Fluss münden und ihn mit der Region Midlands in England und der Themse verbinden, werden praktisch nicht mehr genutzt.

Die Mündung erweitert sich allmählich zwischen Südwales und Somerset und wird schließlich zum Bristol Channel. Seit der Zerstörung der Eisenbahnbrücke zwischen Sharpness und Lydney in den späten 1960er Jahren wird der Bahnverkehr über den 24 km weiter flussabwärts gelegenen Severn Tunnel bedient. Die Severn Bridge, eine beeindruckende Hängebrücke mit einer Hauptspannweite von 3.240 Fuß (990 Meter), wurde in den 1960er Jahren gebaut und ist Teil einer Autobahnverbindung (M48) von London nach Südwales. Ein Anstieg des Autoverkehrs führte zum Bau der 1.500 Fuß (456 Meter) langen Second Severn Crossing (2018 in Prince of Wales Bridge umbenannt), die 1996 eröffnet wurde und die Autobahn M4 führt. Das Atomkraftwerk (eröffnet 1962) auf den Flats in Berkeley verwendet Severn-Wasser zu Kühlzwecken. Die Mündung des Severn hat eine bemerkenswerte Gezeitenströmung – d. h. eine Welle, die durch die ankommende Flut verursacht wird.

Die Herausgeber der Encyclopaedia Britannica Dieser Artikel wurde zuletzt von Jeff Wallenfeldt, Manager, Geographie und Geschichte, überarbeitet und aktualisiert.


Inhalt

The Wash macht eine große Einbuchtung in der Küste von Ostengland, die die geschwungene Küste von East Anglia von Lincolnshire trennt. Es ist eine große Bucht mit drei ungefähr geraden Seiten, die sich im rechten Winkel treffen, jede etwa 25 km lang. Die Ostküste des Wash liegt vollständig innerhalb von Norfolk und erstreckt sich von einem Punkt etwas nördlich von Hunstanton im Norden bis zur Mündung des Flusses Great Ouse bei King's Lynn im Süden. Die gegenüberliegende Küste, die ungefähr parallel zur Ostküste verläuft, verläuft von Gibraltar Point bis zur Mündung des Flusses Welland, alles innerhalb von Lincolnshire. Die Südküste verläuft ungefähr von Nordwesten nach Südosten, verbindet diese beiden Flussmündungen und wird von der Mündung eines dritten Flusses, des Flusses Nene, unterbrochen.

Landeinwärts vom Wash ist das Land flach, flach und oft sumpfig: Dies sind die Fens von Lincolnshire, Cambridgeshire und Norfolk. Im Osten liegt die Nordsee.

Durch Sedimentablagerungen und Landgewinnung hat sich die Küstenlinie des Wash in historischer Zeit stark verändert. Mehrere Städte, die einst an der Küste des Wash gelegen waren (insbesondere King's Lynn), liegen jetzt etwas landeinwärts. Ein Großteil des Wash selbst ist sehr flach, mit mehreren großen Sandbänken wie Breast Sand, Bulldog Sand, Roger Sand und Old South Sand, die vor allem entlang der Südküste bei Ebbe freigelegt werden. Aus diesem Grund kann die Navigation im Wash gefährlich sein. [11]

Zwei kommerzielle Schifffahrtswege führen von The Wash ins Landesinnere, der Fluss Nene führt zur Port Sutton Bridge in Lincolnshire und weiter landeinwärts zum Hafen von Wisbech in Cambridgeshire und der Fluss Great Ouse, der zu den King's Lynn Docks in Norfolk führt. Beide Schifffahrtsrouten haben ihre eigenen Seelotsenstationen, um ankommende und abgehende Frachtschiffe in The Wash zu führen und zu navigieren.

Eine erneute Untersuchung der Küstenlinie von The Wash, die 2011 von The Ordnance Survey durchgeführt wurde, ergab, dass seit früheren Untersuchungen zwischen 1960 und 1980 geschätzte zusätzliche 12 km² an der Küste durch Akkretion entstanden waren.

Die Wassertemperatur des Wash variiert das ganze Jahr über enorm. Die Wintertemperaturen werden durch die kalten Nordseeströme nahe dem Gefrierpunkt gebracht. Die Wassertemperaturen im Sommer können nach längerer hoher Umgebungstemperatur und Sonne 20–23 °C (68–73 °F) erreichen. Dieser Effekt, der typischerweise in den flachen Bereichen rund um Strände und oft nur in Wassernischen auftritt, wird durch die große geschützte Gezeitenreichweite übertrieben.

Am Ende der letzten Eiszeit und während der Meeresspiegel niedriger blieb als heute, mündeten die Flüsse Witham, Welland, Glen, Nene und Great Ouse in einen großen Fluss.

Das tiefe Tal des Wash wurde nicht von einem interglazialen Fluss gebildet, sondern von Eis der Wolston- und Devens-Stufen, das südwärts den Hang hinauffließt, der durch die moderne Küste repräsentiert wird, und Tunneltäler bildete, von denen die Silbergrube eines von vielen ist. Dieser Prozess gab dem Silver Pit seine Tiefe und Enge. Als das Tunneltal frei von Eis und Meerwasser war, wurde es vom Fluss eingenommen. Dadurch blieb es im Gegensatz zu den meisten Tunneltälern frei von Sedimenten. Da das Meer es überflutet hat, scheint das Tal durch Gezeitenbewegungen offen gehalten worden zu sein. Während der Ipswichian-Phase floss der Wash River wahrscheinlich über die Stelle der Silver Pit, aber das Tunneltal wäre zu diesem Zeitpunkt nicht gebildet worden, da seine Ausrichtung inkonsistent erscheint.

The Wash besteht aus ausgedehnten Salzwiesen, großen Sand- und Schlammbänken zwischen den Gezeiten, seichten Gewässern und tiefen Kanälen. Da das Verständnis der Bedeutung der natürlichen Sümpfe im 21. Präventionsmaßnahme. Die ausgedehnten Bäche in den Salzwiesen und die dort wachsende Vegetation tragen zur Ableitung der Wellenenergie bei und erhöhen so den Schutz des Landes hinter der Salzwiese. Dies ist ein Beispiel für die jüngste Erforschung der Möglichkeiten eines nachhaltigen Küstenmanagements durch Anwendung von Soft-Engineering-Techniken anstelle von Deichen und Entwässerung. Das gleiche Schema umfasst neue Brackwasser-Lebensräume.

Auf der Ostseite des Wash findet man bei Hunstanton niedrige Kreidefelsen mit einer bekannten roten Kreideschicht. Die Kiesgruben (Lagunen) im Snettisham RSPB Reservat sind ein wichtiger Rastplatz für Watvögel bei Flut. Dieses Sonderschutzgebiet (SPA) grenzt an das Sonderschutzgebiet North Norfolk Coast. Im Nordwesten erstreckt sich der Wash bis zum Gibraltar Point, einem weiteren SPA.

Die teilweise beengte Natur der Wash-Lebensräume in Kombination mit reichlich Gezeitenströmen ermöglicht die Brut von Schalentieren, insbesondere Garnelen, Herzmuscheln und Muscheln. Einige Wasservögel wie Austernfischer ernähren sich von Schalentieren. Es ist auch ein Brutgebiet für Flussseeschwalben und ein Nahrungsgebiet für Rohrweihen. Zugvögel wie Gänse, Enten und Watvögel kommen in großer Zahl in den Wash, um den Winter zu verbringen, wobei durchschnittlich etwa 400.000 Vögel gleichzeitig anwesend sind. [12] Es wurde geschätzt, dass etwa zwei Millionen Vögel pro Jahr den Wash während ihrer jährlichen Wanderungen zum Füttern und Schlafen nutzen.

Im römischen Britannien wurden Dämme um die Ränder des Wash gebaut, um landwirtschaftliche Flächen vor Überschwemmungen zu schützen. Sie verfielen jedoch nach dem Abzug der Römer im Jahr 407 n. Chr.

Von 865 bis irgendwann um 1066 wurde der Wash von den Wikingern als Hauptroute genutzt, um in East Anglia und Mittelengland einzudringen. Dänen ließen sich 875 in Cambridge nieder. Vor dem 12. Jahrhundert, als Entwässerungs- und Dammbemühungen unter der Leitung von Mönchen begannen, das Land vom Watt der Flussmündung zu trennen, war der Wash ein Gezeitenteil des Fens, das bis nach Cambridge und Peterborough reichte.

Nach der Eroberung von 1066 leisteten die Einheimischen noch einige Zeit heftigen Widerstand gegen die Normannen.

Der Name Wash stammt möglicherweise aus dem Altenglischen wāse 'Schlamm, Schleim, Schlamm'. Das Wort Wasche wird im populären Wörterbuch erwähnt Promptorium parvulorum (ca. 1440) als Wasser oder Furt (vadum). Eine Chronik erzählt uns, dass König Edward VI. gestorben ist die Waschungen als er 1548 die Stadt King's Lynn besuchte Waashe oder Wysche, aber nur für die Gezeitensande und Untiefen der Flüsse Welland und Nene. Gelehrte des 16. Jahrhunderts identifizierten den Wash als den Stuarium Metuonis ("Die Ernte/Mähen/Abschneiden-Mündung") von Ptolemäus in der Römerzeit erwähnt. Sie behaupteten, dieses Wort sei noch gelegentlich in Gebrauch. William Camden charakterisiert Die Wäschen als "ein sehr großer Arm" des "Deutschen Ozeans" (der Nordsee), "bei jeder Flut und auf hoher See bedeckt alles mit Wasser, aber wenn das Meer abebbt und die Flut vorbei ist, kann ein Mann darüber hinweggehen wie auf dem Trockenen, aber nicht ohne Gefahr", wie König Johann nicht ohne Verlust erfuhr (siehe unten). Inspiriert von Camdens Bericht erwähnte William Shakespeare die Lincolne-Wäsche in seinem Bühnenstück König John (1616). Im 17. und 18. Jahrhundert wurde der Name Wash für die Mündung selbst verwendet.

Entwässerungs- und Rekultivierungsarbeiten rund um den Wash dauerten bis in die 1970er Jahre. Weite Salzwiesen wurden nach und nach von Ufern umschlossen und in Ackerland umgewandelt. Der Wash ist jetzt auf allen drei Landseiten von künstlichen Seeverteidigungsanlagen umgeben. In den 1970er Jahren wurden im Terrington Marsh-Gebiet des Wash zwei große kreisförmige Ufer gebaut, als Teil eines fehlgeschlagenen Versuchs, die gesamte Mündung in ein Süßwasserreservoir zu verwandeln. Der Plan scheiterte nicht zuletzt daran, dass die Ufer mit Schlamm aus den Salzwiesen gebaut wurden, der das dort gespeicherte Süßwasser versalzte.

Hanse Bearbeiten

Ab dem 13. Jahrhundert war die Markt- und Hafenstadt Bishop's Lynn das erste Handelsdepot der Mitglieder (Kontor) im Königreich England der Hanse. Im 14. Jahrhundert galt Lynn als wichtigster Hafen Englands, als der Seehandel mit Europa von der Liga dominiert wurde. Es enthält noch zwei mittelalterliche Lagerhäuser der Hanse: das 1475 erbaute Hanse House und das Marriott's Warehouse.

König John und seine Juwelen Bearbeiten

König John von England soll 1216 beim Wash einige seiner Juwelen verloren haben. [13] Nach zeitgenössischen Berichten reiste John von Spalding, Lincolnshire, nach Bishop's Lynn, Norfolk, wurde jedoch krank und beschloss, zurückzukehren. Während er den längeren Weg über Wisbech nahm, schickte er seinen Gepäckzug den Damm entlang und überquerte die Mündung des Wellstreams, eine Route, die nur bei Ebbe befahrbar war. In seinem Fall bewegten sich die Pferdewagen für die Flut zu langsam und viele gingen verloren. [14] Die Gelehrten sind sich jedoch nicht einig, ob sich die Juwelen des Königs im Gepäckzug befanden, [15] da es Beweise dafür gibt, dass seine Insignien nach der Reise intakt waren. [16]

Der Unfall soll sich irgendwo in der Nähe der Sutton Bridge am Fluss Nene ereignet haben. Der Name des Flusses änderte sich infolge der Umleitung der Großen Ouse im 17. Jahrhundert. Bishop's Lynn wurde im 16. Jahrhundert als Folge der Gründung der Church of England durch König Heinrich VIII. in King's Lynn umbenannt.

John hat möglicherweise seine Juwelen in Lynn als Sicherheit für einen Kredit hinterlassen und ihren "Verlust" arrangiert. Aber das gilt als apokryphen Bericht. Er blieb in der folgenden Nacht, vom 12. bis 13. Oktober 1216, in der Swineshead Abbey, zog weiter nach Newark-on-Trent und starb am 19. Oktober an seiner Krankheit. [17]

Eine Gefahrenzone für Waffen des Verteidigungsministeriums befindet sich entlang einer kleinen Region der The Wash-Küste, die der Royal Air Force, dem Army Air Corps und dem Bomben- und Luftwaffentraining der NATO-Verbündeten vorbehalten ist – RAF Holbeach, aktiv seit 1926, war ursprünglich Teil von die ehemalige RAF-Station Sutton Bridge. Ein weiterer Luftwaffen-Trainingsplatz auf The Wash – RAF Wainfleet, der seit 1938 in Betrieb ist – wurde 2010 außer Dienst gestellt.

Das Segeln von den South Lincolnshire Fens in den Wash (insbesondere zum Muschelfischen) ist vor Ort traditionell als "unten gehen" bekannt. Der Ursprung des Satzes ist unbekannt. [18]

St. Botolph's, die Pfarrkirche von Boston (Spitzname Boston Stump) ist ein Wahrzeichen von Lincolnshire. Sie ist an klaren Tagen von der Norfolk-Seite des Wash aus zu sehen. Die Outer Trial Bank, ein Überbleibsel eines Experiments aus den 1970er Jahren, liegt etwa 3,2 km vor der Küste von Lincolnshire in der Nähe des Flusses Nene.

Im Jahr 1934 wurde mit Unterstützung des Rennfahrers Malcolm Campbell der Vorschlag gemacht, eine 24 km lange Rennstrecke auf neu gewonnenem Land von Boston nach Gibraltar Point in der Nähe von Skegness zu bauen. Es wäre als Straße nach Skegness benutzt worden, als es keine Rennen gab. In der Bahnschleife sollte auch ein langer See für Bootsrennen entstehen. Die finanziellen Engpässe in den 1930er Jahren verhinderten den Fortgang des Projekts.


Inhalt

Ursprünge Bearbeiten

Die Baltimore & Annapolis Railroad wurde 1880 von einer Gruppe Neuengland-Promoter als Annapolis und Baltimore Short Line und begann im März 1887 zu verkehren. [1] Diese Fracht- und Passagierlinie war eine integrale Verbindung zwischen Annapolis und Baltimore und beförderte fast zwei Millionen Passagiere pro Jahr, bis die Konkurrenz durch nahe gelegene Autobahnen die Schließung der Eisenbahnen erzwang. [2] Es war die zweite Eisenbahn, die Annapolis bediente und eine schnellere Verbindung nach Baltimore bot, indem sie einen direkteren Weg entlang des Nordufers des Severn River nahm und dann den Fluss nach Annapolis überquerte. Die Eisenbahn verwandelte die einst abgelegenen Ufer des Severn in eine Reihe von Vorstadtgemeinden. [3]

Die Eisenbahn begann als dampfbetriebene Linie von der Bladen Street in Annapolis, überquerte die breite Mündung des Severn River auf einem langen Holzbock und weiter nach Clifford auf der B&O-Linie, wo sie die B&O-Gleis verwendete, um an der Camden Station in Baltimore zu enden. Da die A&B Short Line eine fast gerade Linie südöstlich von Baltimore bildete, entriss sie der Annapolis, Washington & Baltimore Railroad, auf der die Passagiere an der Annapolis Junction umsteigen mussten, einen Großteil des Handels zwischen Baltimore und Annapolis. [4]

Irgendwann vor 1892 wurde eine kleine Verbindungslinie zwischen der A&B und der AW&B am Bay Ridge Junction Ye gebaut, wo die AW&B auf die Annapolis and Bay Ridge Railroad traf.

Reorganisation Bearbeiten

In den Anfangsjahren war das Geschäft dünn, und 1893 wurde die Eisenbahn an George Burnham Jr. verkauft und als Baltimore & Annapolis Kurzstrecke Das nächste Jahr. Allgemein wurde es einfach "The Annapolis Short Line" genannt. [1]

Modernisierung Bearbeiten

Die Strecke wurde 1908 elektrifiziert und erhielt ihren Namen in Maryland Electric Railways Company, die einen sauberen, bequemen, schnelleren und häufigeren Service bietet. [1] Im Gegensatz zu den meisten elektrischen Eisenbahnen ihrer Zeit, die eine Niederspannungs-Gleichstrom-Elektrifizierung verwendeten, installierte die Linie ein 6.600 Volt, 25 Zyklen, einphasiges Wechselstrom-Elektrifizierungssystem, das von der Westinghouse Electric & Manufacturing Company neu entwickelt wurde. Das bahnbrechende Wechselstromsystem war jedoch nicht ganz erfolgreich, und 1914 wechselten neue Besitzer zu Gleichstrom. [5] Als dies geschah, war das B&O vorsichtig mit einer Hochspannungsfreileitung über den Gleisen zwischen dem Clifford-Kreuz und der Camden Station. (Sowohl die WB&A als auch die Short Line verwendeten damals 3300 V AC) Also baute das B&O eine neue Linie für die Short Line zwischen Cliffords und seiner Hauptstrecke in der Russell Street, die parallel zum South Baltimore-Abzweig durch Westport verläuft. Diese Linie verlief unmittelbar westlich/südlich der Zweige Curtis Bay und South Baltimore und führte dabei unter dem Zweig von Curtis Bay hindurch.

Kaufen Bearbeiten

Während seiner Blütezeit, den Jahren zwischen 1918 und Ende der 1920er Jahre, beförderte das B&A jährlich bis zu 1.750.000 Passagiere zwischen Baltimore und Annapolis. Die Züge fahren stündlich von 6 bis 23 Uhr (während der Hauptverkehrszeiten fahren die Züge alle 30 Minuten). [6] Aufgrund ihrer starken Leistung kaufte die benachbarte WB&A 1921 die Annapolis Short Line [7] und wurde Teil des WB&A-Systems, in dem sie als bezeichnet wurde Norduferlinie. Danach wurden Short Line-Züge über die WB&A zwischen Linthicum und dem neuen Baltimore-Terminal der WB&A an der Ecke Howard & Lombard Streets geleitet, wo sich heute ein Holiday Inn befindet. [1] Zur gleichen Zeit wurde der größte Teil der alten Short Line-Strecke zwischen Linthicum und Westport aufgegeben, mit Ausnahme eines Abschnitts zwischen Baltimore Highlands und dem B&O Cliffords-Kreuz, der für den Frachttransport von und zu B&O beibehalten wurde. Die "neue" (von B&O gebaute) Annapolis Short Line ROW zwischen Cliffords und Westport wurde auch für den Güterumschlag beibehalten, obwohl dieser Abschnitt später 1979 aufgegeben wurde

Entstehung aus der Insolvenz Bearbeiten

Die Bruttoeinnahmen der WB&A begannen fast unmittelbar nach dem Kauf der B&A im Jahr 1921 zu sinken. Für das nächste Jahrzehnt überlebte die WB&A nur aufgrund eines Gesetzes, das sie von Steuern befreite. Im Januar 1931 scheiterte die Verlängerung des Gesetzes mit einer Stimme und die Leitung ging unter Konkursverwaltung. Die Linie blieb für vier weitere Jahre in Betrieb, bis sie am 20. August 1935 offiziell eingestellt wurde. Die WB&A wurde bei einer öffentlichen Versteigerung verkauft, wobei Schrotthändler den größten Teil des Rollmaterials kauften. Das Wegerecht und einige Ausrüstung wurden von der Bondholders Protective Society gekauft, die dann die Baltimore und Annapolis Railroad Company. Dieses Unternehmen hat mit dem B&O eine Vereinbarung über die Nutzung der Camden Station als Terminal in Baltimore ausgehandelt. Das neue Unternehmen übernahm am 21. August 1935 den Dauerbetrieb. Das Unternehmen stieg auch in das Autobusgeschäft ein und bediente später Fort Meade von Baltimore und Annapolis sowie anderen Punkten, die von seinen Schienen nicht erreicht wurden. [1]

Zweiter Weltkrieg Bearbeiten

Mit dem Beginn des Zweiten Weltkriegs und der Gasrationierung lief das B&A oft mit allen verfügbaren Geräten in Betrieb. At semester breaks, holidays and graduation times the trains were packed with midshipmen from the United States Naval Academy, and the B&O ran steam trains to pick up teams and supporters to transport them to Philadelphia for the Army-Navy games. The B&A typically ran 5- and 6-car trains between Baltimore and Glen Burnie, with 3-cars continuing on the additional 20 miles (32 km) to Annapolis. [10]

End of the Line Edit

Following World War II, gasoline and cars came back. By 1949, the B&A offered scheduled commuter bus service between Baltimore, Glen Burnie, and Annapolis, along with its passenger rail service, and reported an operating deficit of $100,000 on an annualized basis. [10] A proposal for the line to be acquired by the B&O Railroad for freight service was discarded when the B&O's studies concluded it would require $1.35 million in infrastructure improvements to bring it up to Class 1 railroad standards. [10] By June, 1949, the developer of a new housing community near Glen Burnie complained in Architectural Forum magazine that the rumored discontinuation of "rail rapid transit" was adversely affecting sales to buyers, "who don't want to ride busses on congested streets". [11]

At a hearing in November 1949, the Maryland Public Service Commission reported "The rails are worn and would have to be replaced if passenger service is continued the cars and trains are antiquated, decrepit, and unattractive means of travel schedules are slow, and there is no inducement, save that of necessity, for anyone to travel the area by rail. While not yet dead, it is moribund”. The B&A substituted buses for rail service on February 5, 1950, the B&A Short Line made its final passenger run. [6] The electric wires were removed, but the railroad remained intact for diesel-operated freight service. [1] The B&A purchased a diesel that remained in freight service to Annapolis until June 1968 when the Severn River Trestle was embargoed.

The freight was now terminated at Jones Station where Annapolis Lumber and Supply Company sent trucks to collect freight. At this time, the Naval Academy converted their power and heating systems from coal to oil. By the early 1970s, all that remained in service was a six-mile (10 km) stub to Glen Burnie. The remaining B&A rail freight service ended in 1986. [12]

The Baltimore & Annapolis Railroad's public bus system was absorbed by Maryland Transit Administration (MTA) in 1973 as Route 14. The company continued as a charter bus service using motorcoaches into the mid-1980s, but eventually ceased service. [1]

In 1981, Anne Arundel County purchased a section of the 66-foot (20 m) wide right of way from Dorsey Road in Glen Burnie to the north shore of the Severn River for the purpose of creating the Baltimore & Annapolis Trail and park. [13] The remaining line north of Glen Burnie was shut down in the early 1980s and sold to the State of Maryland in 1991 to serve as the southern leg of the light rail system. [14] In 1986, B&A number 50 was donated to the B&O Railroad Museum. [12]

Rebirth Edit

In 1990, the southern portion of the right-of-way was reborn as the Baltimore & Annapolis Rail Trail. In June 1993, light rail began running on the northern portion between Baltimore and Cromwell station in Glen Burnie. [1]

On February 9, 1995, the Baltimore and Annapolis Railroad Company, by that time merely an entity on paper, filed to acquire and operate approximately 75.9 miles of rail line from the Mid Atlantic Railroad, which operated track between Mullin's, SC and Whiteville NC, and between Chadbourn, NC and Conway, SC. [15] The filing also noted that the B&A had not owned any rail lines since May 1991, when the state of Maryland took its last right of way through a condemnation proceeding to build a light rail line. This line was operated under the name Carolina Southern Railroad (reporting marks CALA). All public business outside of federal railroad filings were performed under the auspices of the CALA. In June of 2001, the Waccamaw Coast Line Railroad (WCLR), a new division of the B&A, filed to operate 14.1 miles of railroad owned by Horry County, SC between the current terminus of the CALA in Conway, SC and the city of Myrtle Beach, SC where the line ended. [16] The WCLR had operated under the direct ownership of the county prior to its ownership by the B&A. The right of way continued to be owned by the county and was initially leased to the B&A for a period of 30 years.


Severn Bridge walk

Severn Services (M48 J1) in England, BS35 4BH : 2 hours free parking (not enough time to do the entire walk). Or try BS35 4BG, and walk along the maintainence access road to the bridge.

Thornwell (M48 J2) in Wales, NP16 5GH : free on street parking

It is now free for cars to cross the bridge - the toll has been abolished.

This is an international walk, from England to Wales, over the grade I listed (old, M48) Severn Bridge, with views throughout over the Severn Estuary which divides England and Wales.

The walk is unusual but spectacular, with a motorway on 1 side, and an amazing view on the other. Would be great to break up a long journet to/from South Wales.

The 2.5 mile long River Severn suspension bridge is high over the Severn Estuary. It has walk/cycle paths on either side. Walk out on one side of the bridge, back on the other.

Starting in England, at the Motorway Services, follow the way/cycle path onto the bridge, and walk to Wales. In Wales, follow the steps down, and walk through a tunnel under the motorway, very briefly joining the Wales Coast Path (or turn right, north for Thornwell). Then back up onto the bridge, and walk back to England. Cross over the former toll booth bridge back to the Services and the start.

If you fancy company, there is a Severn Bridge Parkrun every Saturday @ 9am which starts from the Welsh side (but it turns back early as its 5km, not 5 miles)

Severn Bridge services on the England side (not cheap).

The first Severn Estuary crossing was the 1886 Severn rail tunnel on the Paddington - South Wales mainline. It was the world's longest underwater tunnel for over 100 years. From 1924, until the opening of the Severn Bridge, a car shuttle operated. The tunnel has a very corrosive atmosphere with diesel fumes and humidity - the track has to be replaced every 6 years. The tunnel suffers from water infiltration - nearby springs - large pumps have run continuously since it was opened to pump water out.

The 1966 Severn Bridge (this walk's bridge) carried the 4 lane M4 Motorway, and 2 walk/cycle paths. As of Jan-20, it has the world's 43rd longest span (between the towers distance). The motorway has been renamed the M48.

The 1996 Second Severn Crossing (now the Prince of Wales Bridge) carries the 6 lane M4 motorway was built to replace the original which was approaching full capacity, and needed weight limits due to corrosion. It does not have footpaths. Due to its design, it can stay open in windier weather than the original. It is downstream of the first bridge, and has a shorter route.

When the new bridge opened, the M4 motorway was diverted over it. The motorway over the old bridge was renamed the M48. Its usually fairly quiet.

The bridge consists of 4 structures, from west to east: (River) Wye Bridge, Beachley (peninsular) Viaduct, (River) Severn Bridge, Aust Viaduct

The Severn Bridge Services isn't the original building on the cliff edge with a view, but a new inland building closer to the Junction without a view.

The toll over both bridges was removed in 2018

After the walk, we would love to get your feedback

You can upload photos to the SWC Group on Flickr (upload your photos) and videos to Youtube. This walk's tags are:


View of the Severan Bridge from the Southeast - History

The following essays summarize and add to the work published in PM 1960, AG 1980, and Reynolds 1996.
Click here for information on how to cite from this text.

Carved in the beginning of the 3rd cent. CE, the large marble plan of Rome (variously referred to as the Severan Marble Plan, the Forma Urbis Romae [FUR], the Pianta Marmorea [PM], or as the Forma Urbis Marmorea [FUM]) depicted in astounding detail the ground plan of all architectural features in the ancient city. The map (measuring ca. 18.10 x 13 meters or ca. 60 x 43 feet) was incised onto marble slabs that hung on a wall of a grand room (aula) in the Templum Pacis in Rome. Time, and the need for marble as a building material, gradually destroyed the Plan. Today, only 1,186 pieces, or 10-15%, of this gargantuan city map exist.

DATE OF THE PLAN

Textual sources tell of a disastrous fire in the Templum Pacis in 192 CE (Cass. Dio 72.24.1-2). Various pieces of evidence suggest that the building was repaired under Septimius Severus (193-211 CE). According to a close study done by L. Cozza, much of the brickwork on the wall on which the Plan was mounted is Severan (PM 1960, p. 177). This date agrees with the absence of any post-Severan monuments on the surviving fragments the letters inscribed on the Plan also comfortably fit this date.

Two pieces of evidence carved onto the Plan itself narrow down the date of its creation to the years between 203 and 211 CE. First, the Septizodium, visible on fragments 8a and 8bde, provides us with a terminus post quem. This monument was built by Septimius Severus in 203 CE (CIL VI, 1032) its presence indicates that the Plan was carved after that date. Second, an inscription on fragment 5abcd provides a terminus ante quem. This inscription mentions Septimius Severus and his son Aurelius Antoninus (Caracalla) as co-emperors. This was true between 198 CE, when Caracalla was created Augustus to rule alongside his father, and Feb. 4, 211 CE, when Septimius died.

The commonly favored date of the Plan's creation is therefore 203-211 CE. Perhaps significantly, the inscription on fragment 5a does not mention Septimius' younger son Geta, made Augustus in 209 and assassinated by his brother in 212. This may mean that the Plan was carved before 209 CE, but there may also be other explanations for his absence. G. Carettoni's suggestion that the Plan was created between 205-208 CE, when the office of urban prefect was reorganized by Severus, has not met with wide acceptance (PM 1960, pp. 215-217).

There is an unresolved controversy about whether one or more monumental plans of Rome existed before the Severan map, and what the relationship of the Severan map might have been to any predecessors. For an introduction to the issues, see Reynolds 1996, pp. 53-59, and Steinby 1989, pp. 32-33.

CONSTRUCTING THE PLAN

FUNCTION OF THE PLAN

Most scholars believe that the aula in which the map hung was the office of the urban prefect, and that the map had a utilitarian purpose, functioning either as a locator map or as a cadastral map (recording land ownership) of Rome. They base their arguments on the incredible detail and accuracy of the map, which must have been the result of real land surveys, and on the scale of 1:240 which is the common scale used in Roman map making.

David Reynolds (1997, pp. 115-123), however, has demonstrated that the Plan could not have functioned as a locator map. It was, first of all, too large to be consulted. Someone standing on the floor in front of it would not have been able to make out the details at top, more than 40 feet up the wall. It would furthermore have been useless as such because only a small percentage of its features were labeled with inscriptions to guide the viewer. It finally lacked measurement notations that are common in other known Roman maps. The theory that the map was of cadastral use must also be discarded, according to Reynolds. Unlike the few known Roman cadastral maps of stone, the Severan plan delineated walls with single lines (as opposed to double outlines) and it lacked ownership annotations. Furthermore, despite the astonishing accuracy of the Plan, there are sloppy mistakes in the carving of some of the most prominent public buildings on the map, mistakes that would not have been acceptable if the Plan indeed served the purpose of ownership record, a function for which precision would have been important.

Reynolds convincingly argues (1997, pp. 124-134) that the Severan Marble Plan, rather than serving a utilitarian purpose, was a decorative showpiece. He suggests that there were zwei Formae Urbis Romae, and that both were kept in the aula of the Templum Pacis, which he agrees functioned as the cadastral record office in Rome. According to Reynolds, one plan was the official cadastral record of Rome. This map would have consisted of sheets of papyrus on which the precise information from a detailed land survey of Rome was recorded on a scale of 1:240, complete with annotations of landownership and measurements. The scrolls would have been easily accessible, readable, and updatable. The other Forma Urbis Romae was the marble plan, whose sole purpose was to decorate a wall in the room that was devoted to the storage and use of the real cadastral records. The marble plan was created by copying the information from the offical records onto the marble slabs.

Reynold's thesis clarifies why the Plan adhered to some map making conventions but dispensed with others. The Plan was detailed, accurate, and of a common scale because it was copied from cadastral records that were based on precise surveys of the city of Rome. However, because the map was decorative only, and would not be consulted for detailed and accurate information, carving mistakes were allowed to stand, and measurements and annotations were left out because such information was unneccessary. Such detailed script would have been unreadable from a distance anyways, and it would have made the delicate web of carving seem complicated and cramped. Only a few of the major public monuments were made to stand out with with large inscriptions and doubly outlined walls. These perhaps served as orienting indicators for anybody trying to single out, from a distance, well-known features on the large marble map.


10 Really Ancient Bridges That Are Still Being Used Up to This Day

Ancient structures such as The Colosseum, the Leaning Tower of Pisa, and even the Pyramids of Giza are more than just tourist destinations – they are living proof of the colorful history that we have. But what about ancient structures that have been built hundreds of years ago that aren’t exactly places where tourists would flock to see but are still being used today?

Early bridges aren’t exactly tourist destinations, yet they happen to maintain their original use. Built to last, these structures have stood the test of time and the wear and tear that accompanies it, and have helped build communities and save lives as it survived hundreds of years.

Let us look at a few examples:

10. Pons Fabricius

Built by Lucius Fabricius in 62 BC, the Pons Fabricius is one of best Roman structures that will show you the unmatched building techniques of the Romans even after thousands of years.

9. Ponte Vecchio

Found in Florence, Italy, the Ponte Vecchio bridge was built in 1345. It was constructed to replace an old, wooden bridge that didn’t stand floods. Ponte Vecchio contained an arcade of shops that is still used up to this day.

8. Ponte di Rialto

Built in 191, the Ponte di Rialto was constructed to replace an old wooden one by Antonio da Ponte. He had stiff competition in master artists Michelangelo and Palladio. The bridge was both praised and criticized because people felt it was “top-heavy and ungraceful” just like the Eiffel Tower.

7. Khaju Bridge

Shah Abbas II had the Khaju Bridge constructed on top of one another. It was used to act as a dam and allowed people to cross the Zayandeh River. However, the main use of this bridge was for socials. To this day, the Khaju has quite an impressive array of magnificent paintings and tiles and a pavilion was built in the middle to appreciate the scenery. Now, the pavilion is used as a tea house and art gallery.

6. Shaharah Bridge

The Shaharah Bridge is found in the country of Yemen and is also called the “Bridge of Sighs.” It was built in the 17th century for the main purpose of connecting the mountains of Jabal al Emir and Jabal al Faish. Shaharah Bridge spans a 650-feet canyon.

5. Cendere Bridge

Also known as the Severan Bridge, the Cendere Bridge was built in the second century by four Kommagenean cities in Turkey with the objective to honor the Roman emperor Septimus Severus and his family. It holds the title as the second longest arched bridge that was built by the Romans.

4. Anji Bridge

Built in 605 AD, the Anji Bridge or the Zhaozhao Bridge is the oldest one in China. The name of the bridge is translated as “Safe Crossing Bridge.” When it was constructed, it was considered as technically advanced as it had the largest arc. The Anji Bridge has received numerous recognitions from different award giving bodies.

3. Ponte Sant’Angelo

Also known as the Bridge of the Holy Angel, Ponte Sant’Angelo was built in 136 AD by Emperor Hadrian. It is one of the most famous bridges in Rome because of its beauty.

2. Tarr Steps

It is hard to tell when the Tarr Steps was built, but there are guesses that it could have been between 3000 BC to the medieval times. The Tarr Steps is an example of a clapper bridge, a type of bridge that is made out of rocks that rest atop each other. There is an urban legend that this bridge was built by the devil.

1. Arkadiko Bridge

Located in Greece, the Arkadiko bridge is the oldest surviving arch bridge that is still being used to this day. The bridge is said to have been built in the Greek Bronze Age and is made purely of limestone boulders with no bonding agent. Arkadiko Bridge was part of a military road system back then.


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The Early History of the Fort Knox Area

The initial Euro-American entry into the Fort Knox area is uncertain, but by the last quarter of the 18th century, numerous hunters, surveyors, explorers and fortune seekers had traversed that part of Kentucky. By that time, such well-known pioneers as Thomas Bullitt, Michael Stoner, and Daniel and Squire Boone had been active in the area.

The earliest known attempt to settle this area took place in July 1776, when a group known as Share, Sweeney and company, led by Samuel Pearman, traveled by flatboat to the mouth of the Salt River. Pearman and his companions laid claim to several thousand acres along the Ohio and Salt rivers. They built a small log cabin at the junction of the Salt and Rolling Fork rivers, but numerous Indian attacks forced them to retreat to Virginia. Settlement attempts were not abandoned, however, and the next few years saw continued efforts to establish permanent settlements.

Louisville was surveyed as early as 1773, but no settlement took place there until 1778, when an encampment was built on Corn Island in the Ohio River. By the following year, the salt licks to the south of Louisville were being exploited. The earliest and most important of these was Bullitt’s Lick (also known as Saltsburg), which was near the northeastern boundary of Fort Knox.

In that same year, Brashear’s Station (also known as Froman’s Station and Salt River Garrison) was established just below the mouth of Floyd’s Fork. Continued Indian raids forced the closing of the salt works. By 1780 it was once again in operation, this time defended by the Mud Garrison, constructed of a double row of piles filled with dirt and gravel, and located on the north bank of the Salt River about 1/2 mile above the mouth of Bullitt’s Lick Run. This renewed attempt at settlement was joined by the establishment of Dowdall’s Station, on the north bank of Salt River at a pool just above the river’s falls (near present-day Shepherdsville).

Meanwhile, efforts were being made further west to establish permanent settlements.

John Severns, a surveyor, had entered the country and established a homestead in an area later known as Severn’s Valley. A large party of settlers including Jacob Van Meter, Samuel Haycraft and Capt. John Vertrees joined him later in that year. Although many of the settlers returned home to Pennsylvania following an extremely severe winter, Haycraft and Col. Andrew Haynes stayed to build stations in the valley. Capt. Thomas Helm, who also built a station, later joined them. These three stations or forts formed a triangle, the interior of which later became Elizabethtown.

A portion of the major road known as the Cumberland-Ohio Falls Trail developed between the Severn’s Valley settlement (present-day Elizabethtown) and Louisville via Bullitt’s Lick. An optional course north of Severn’s Valley led to the mouth of the Salt River, following roughly the route of the present-day Dixie Highway. These roads, along with the Salt and Rolling Fork rivers, provided major avenues of transportation and helped open the area for further settlement. They also provided paths through the Muldraugh Escarpment, a previous deterrent to travel.

Squire Boone claimed title to the land around Doe Run in 1786. The community that sprang up in this area was known as Little York, Virginia, as Kentucky was still a county of Virginia. Little York became the county seat of Meade County for a short period.

Other settlements were established in Hill Grove, Stith’s Valley and along Doe Run and Otter Creek around 1784. These settlements were small, fortified family establishments. By 1789, and into the 1790s, Revolutionary War veterans with military land grants settled the West Point area. Among these early settlers were Thomas and Samuel Pearman, Henry Ditto, George Ball, Isaac Vertrees, Joseph Enlan, William Withers, John Hay, Thomas Barbour and John Campbell. Fort Knox now encompasses large portions of these original grants.

LINCOLN FAMILY FARM ESTABLISHED IN RADCLIFF-FORT KNOX AREA

The Mill Creek and Cedar Creek valleys were also settled around this time. A Baptist church was erected in the Mill Creek area in 1783. It was here that President Abraham Lincoln’s family carved out a home. In 1803, Thomas Lincoln (the president’s father) purchased a 238-acre farm near the southern boundary of present-day Radcliff-Fort Knox on Battle Training Road. Thomas brought his mother, Bersheba (or Bathsheba), his sister and her husband to live there. Thomas moved away to present-day LaRue County, along Knob Creek, from 1807 to 1816 before departing to Indiana. Bersheba remained in the Mill Creek community until her death in 1833 and is buried in the old Mill Creek Cemetery (now the Lincoln Memorial Cemetery). She was the first of the family buried in that consecrated ground. Nancy Brumfield, aunt of the president, her husband, William Brumfield, and their daughter, Mary Crume, complete the three generations of Lincoln buried side-by-side.

EARLY SETTLEMENTS TAKE FORM IN 1790S

By the 1790s, settlements began to take on more formal characteristics. In 1792, Kentucky became a state and Hardin County was formed from Nelson County.

The Salt River had become an extremely important means of transportation for flatboat trade three inspection stations were established to check cargoes of tobacco, timber, flour, hemp and farm produce. These stations were at Taylorsville, Shepherdsville and a 1/2 mile below the mouth of Long Lick Creek, the latter very near or just within the present boundaries of Fort Knox. River commerce clearly played an important role in developing the early settlement pattern of the Fort Knox area, particularly in Bullitt and Hardin counties.

Most settlements before 1800 were located on major rivers or streams. Elizabethtown was officially incorporated and named in 1796. Garnettsville was established in 1792 on Otter Creek. Shepherdsville was officially incorporated in 1793. Sometime before 1794, a settlement known as Bealsburg apparently was established on Pitts Point at the junction of the Salt and Rolling Fork rivers. West Point was formally laid out in 1796.

AGRICULTURE, TIMBER AND SALT — MAINSTAYS OF AREA ECONOMY

During early settlement, the major economic pursuits were agricultural production, timber cutting and salt making. The latter had a particularly interesting and colorful history, as well as being extremely important to the rest of Kentucky. Salt (used mainly as a preservative for game, which was the principal source of food) was a necessary and valuable commodity during the early historical period.

The Revolutionary War with Great Britain cut off normal sources of salt and the mountains acted as a barrier to practical, cost-effective transport of salt into the frontier. When Bullitt’s Lick was established in 1779, it was the first commercial salt works in Kentucky and the only one west of the Alleghenies during the remainder of the Revolution. After the war, Bullitt’s Lick and other salt works in the area were the main suppliers of salt for many years.

Nowhere else was there such a concentration of wells and furnaces. The industry also provided an impetus for support services such as timber cutting, cooperage, carpentry and other necessary trades. Eventually, however, salt making became unprofitable, as steamboats brought cheap imported salt by 1830, all the salt works had closed.

In the early part of the 19th century, Shepherdsville, Louisville, West Point, Graniteville and Elizabethtown figured prominently in the settlement pattern with nuclear family farmsteads being scattered around these points. As the Indian threats abated, it became safe for a wider dispersal of individual farmsteads, but the necessity remained for the maintenance of a tie to some larger town for specialized goods and services.

Not all settled areas identified strongly with a particular town. Some, such as Hill Creek, Cedar Creek, Smith’s Valley, Doe Run and Otter Creek settlements, were concentrated within a particular valley. This was particularly true in the area that in 1823 became Meade County. It had very few incorporated towns in 1800 but numerous clustered settlements.

As the century wore on, however, more towns were established in response to population increase and a greater need arose for goods and services not produced on farms. Additionally, people occupying a particular area often referred to it informally by a specific name. These unofficial settlements usually centered on a store, church or a school.

In many cases, these “settlements” provided the day-to-day needs, and the larger towns provided more specialized professional services and merchandise. Examples of such settlements in the Fort Knox area included Pleasant View, Bloomington, Pine Tavern, Bartles, Shady Grove and Steel’s Crossroads.

The average landowner in the Fort Knox area during the 19th century was a small-scale agriculturalist. Not as common but also present were larger-scale planters who occupied large floodplain areas mainly along the Salt, Rolling Fork and Ohio rivers. These operations were similar to the plantations of the Deep South and probably accounted for most of the slave population in the area.

Kentucky, as a whole, did not account for a large proportion of slaves in the Southern states. The percentage of slaves in Kentucky was only 24.73 percent in 1830 and declined to 19.5 percent by 1860. The average Kentuckian in 1860 did not own any slaves, and the average slaveholder owned less than 10.

Staple crops were corn and tobacco, but hay and wheat were also grown. Bullitt County also produced some barley.

The differences between the small farmer and the planter were not limited to the size of their farms. An important and early business was milling. Most of the successfully operated mills were located on Otter Creek, Doe Run and Hill Creek.

The Coleman or Doe Run Mill (now the site of Doe Run Inn) was built around 1800. Garnettsville also had a number of mills, including Overton’s and Grable’s mills. The Van Meter Mill was farther upstream. Overton apparently built the first flour mill on Otter Creek sometime before 1813, and a town known as Plain Dealing grew up around it. The Overton Mill in Garnettsville was a saw and gristmill. The record is not clear whether these mills were one and the same.

Grable’s Mill was in existence as early as 1805. There was also a Crabb’s Mill near Garnettsville as early as 1804. Samuel Sterrett in Garnettsville later built another mill. The foundations of two of the Garnettsville mills are still visible and are presently within the Fort Knox reservation. David Brandenburg, the son of Solomon Brandenburg, for whom the Meade county seat is named, also built a mill in 1813 at what later became Grahamton.

Most of these early mills were gristmills, but probably the most famous and successful of all was the textile mill at Grahamton. The Grahamton Manufacturing Co., which built the mill in 1836 or 1837, was a Louisville-based firm, which was established in 1829. The mill was one of the earliest textile mills in Kentucky and the first one to be established west of the mountains.

The first dam and millrace were built of wood but replaced by stone in the early 1850s. At first, only a textile mill was built, but in 1865, a larger stone flour mill was erected. It operated for a few years, until the business declined, and it was converted to a warehouse. The mill produced a variety of goods, including cotton and wool yarns, linens, cottonades, jeans and a special cloth known as Otter Creek Stripe. During the Mexican War, the mill supplied canvas for Army tents. Cotton grain sacks were made from the 1860s up to the time the mill was taken over by the McCord Co. and converted exclusively to a spinning mill.

A town sprang up around the mill, and the townsfolk were longtime employees of the company. Also associated with Grahamton was Rock Haven, which acted as a wharf and shipping point on the Ohio River for the textile goods. Only ruins remain of the original mills. Camp Carlson, an Army recreational area, is now located in the vicinity of this extinct community.

Construction of the Louisville and Nashville Turnpike began in 1837, and by 1849, the macadamized road reached the Kentucky state line 108 miles to the south. The turnpike was meant as a thoroughfare for farmers and businessmen from Louisville to the Kentucky-Tennessee state line. The turnpike became a popular stagecoach route and allowed travelers from Louisville to reach Nashville in three days.

HISTORIC BRIDGE TOURS AVAILABLE ON FORT KNOX

Famous travelers of the road include writer Bayard Taylor and Swedish singer Jenny Lind. Use of the road for products and goods traveling between Louisville and Nashville diminished after 1859, when the Louisville and Nashville Railroad (located east of Fort Knox) was constructed. Today, an asphalt surface covers the underlying limestone macadamized road, and the U.S. Army Garrison Fort Knox welcomes visitors to the “Bridges to the Past” walking tour along a preserved portion of the historic turnpike.

The trail is approximately 1 mile south of West Point, Kentucky, on U.S. Route 31W or 8 miles north of Fort Knox’s main gate on U.S. Route 31W. Notable features on the walk include three limestone arch bridges that are more than 150 years old. These limestone bridges are among the oldest standing in Kentucky.

Small, rural settlements in the Fort Knox area were numerous. In addition to these small centers, a number of populated towns developed and flourished during the 19th and early 20th centuries. One of the earliest was established in 1831 and named Pittstown after the Pitts brothers, its founders. The name later changed to Pitts Point. The town was at the junction of the Salt and Rolling Fork rivers in Bullitt County. Its main function was as a docking point in the steamboat trade, as the Salt River was normally navigable only to a point just beyond the town. It acted as a major distribution center for the area.

By 1860, the town had grown to a population of 300, including physicians, carpenters, hotel proprietors, bakers, saddle and harness makers, a fish dealer, a minister, a blacksmith, masons and builders, and schoolteachers. As the steamboat trade declined, particularly with the coming of the railroad in 1859, Pitts Point began to wane in importance, and by 1874, its population had dwindled to less than 100. The Army purchased it around 1947 and at that time, it was virtually a ghost town. Several cemeteries are the only remnants from that community.

Another established town was called Stithton. The Stith Family, for whom the town was named, moved into the area in 1859 presumably from Stith Valley, in Meade County. Prior to their entry, there was probably already a small settlement known as St. Patrick’s. A Catholic church was built there in 1831. The church was later replaced by another structure built in 1899, which is now the post chapel.

Stithton was in Hardin County in what is now the southeastern portion of the Fort Knox cantonment area. It served as a major center for goods and services for all the small farming communities nearby, including Mill Creek, Easy Gap, Steel’s Crossroads and probably some of the adjacent Meade County settlements. Stithton was a stagecoach stop in its early years and later was traversed by the L&N (Louisville and Nashville) Turnpike, which was built in 1829 to 1835 and connected the town of Elizabethtown and West Point. The Louisville and Nashville Railroad also ran through the town.

Between Stithton and Tip Top, there was a large gooseberry farm. The Army purchased Stithton in 1918. A “New Stithton” sprang up nearby, but it too was purchased when the Army post was expanded in 1942. Documentary sources have chronicled the destruction of nearly all the buildings associated with Stithton to make way for Army construction in the area. The post chapel is the only recognizable building from the Stithton of 1918.

KENTUCKY SETTLERS JOIN BOTH NORTHERN AND CONFEDERATE FORCES

Most of the important settlements in the Fort Knox area were established before the Civil War. At the start of the war, the Kentucky legislature voted to remain neutral the state supplied more than 90,000 men to the Union Army and more than 30,000 troops for the Confederate cause, although citizens in the Fort Knox area were nearly equally divided between Union and Confederate sympathies.

Throughout the war, Union forces controlled the area, occupying Fort Duffield above West Point at different times during the conflict. Fort Duffield was on what was known as Muldraugh or Pearman Hill on a strategic point overlooking the confluence of the Salt and Ohio rivers and the L&N Turnpike, the main road into Louisville. By November 1861, the 9th Michigan Infantry had begun constructing breastworks and fortifications atop the hill, while the 37th Indiana Infantry camped below the hill. Regular use of the fort ended in 1862, and it was used irregularly throughout the rest of the conflict.

In August 1862, the Confederate Army, under Gens. Braxton Bragg and Kirby Smith, led an offensive to Kentucky. Many thought they would attempt to take the city of Louisville and possibly drive into northern soil. Gen. Don Carlos Buell’s Union forces, on the march from Tennessee and Alabama, hurried in the direction of Louisville for its defenses. The Union troops moved through the area along the L&N Turnpike, passing through present-day Fort Knox. Bragg’s victory at Munfordville on Sept. 17, 1862, proved costly as it allowed Buell to gain ground on the Confederates. Bragg moved his Army in the direction of Bardstown, allowing Buell to arrive in Louisville ahead of the Confederates in late September. The two armies finally battled at Perryville, Kentucky, on Oct. 8.

In late December 1862, John Hunt Morgan and Confederate forces besieged two nearby Union garrisons guarding two railroad trestles on Muldraugh Hill. Both trestles were destroyed, and more than 600 federal troops were captured as a result of the raids. In this same raid, Morgan captured Elizabethtown after a brief battle. Morgan made a lightning-fast move across the area again in 1863. His route took him across the Rolling Fork River to an overnight camp at Garnettsville before moving on to Brandenburg. From there, he ferried his troops across the river and led them on an extended raid across southeast Indiana into Ohio.

During the war, guerilla warfare plagued the area. Under such guerilla leaders as Ben Wigginton, numerous attacks were made on area communities with citizens or businesses loyal to the Union. Other bands sought to represent the Northern cause, but in either case, most simply were bandits who preyed on the local populace.

AREA PROSPERITY REACHES PEAK IN 1850S

The Fort Knox area population and economic diversity increased primarily during the first half of the 19th century. By the 1850s, the area had probably reached its peak in prosperity. Subsequent years saw the beginning of a decline, which was clearly evident by the late 19th century. For instance, by 1890, Hardin County was classed as a pauper county, because it spent more than $9,000 more on services than it collected in revenues. Land also carried a low assessment and much of it was too exhausted for cultivation.

A number of factors contributed to this decline. At least part of the decline was probably due to the limitations the natural setting prescribed on economic activity. Much of the Bullitt County and some of the Hardin County portions of the post are characterized by a highly dissected topography with relatively little arable land. Virtually all of Meade County and most of the remaining Hardin County portions of the fort are of karstic topography, characterized by underground drainage, moderate to severe erosion hazard under cultivation and usually only moderate potential yield.

The best areas from an agricultural standpoint are in the broad floodplains of the Ohio, Salt and Rolling Fork rivers, along with the limited floodplain areas in some of the smaller stream valleys. These areas are small compared to the entire post.

Added to the limited agricultural potential is the lack of good mineral deposits or other resources suitable for industry. Thus, large numbers went west from 1855 to 1880 in pursuit of new opportunities.

The decline was also attributable to outside influences. For instance, it has been noted that the production of salt became unprofitable when steamboat transportation made the importation of salt less expensive. Pitts Point thrived until the railroad was built and precluded the need for river transport. Although the Civil War did not have a significant, direct impact on the area, the effect of the war and reconstruction did have a dramatic, albeit indirect, impact on the economy of the area and Kentucky in general. Additionally, a variety of factors encouraged the growth of Louisville and Elizabethtown at the expense of smaller towns.

By the time the Army began land acquisition in the early 20th century, only Stithton and West Point were moderately prosperous. Pitts Point declined to a rural hamlet Garnettsville and Grahamton never grew out of the small-town phase and development in Bullitt County was suppressed by the growth of Louisville. Vine Grove, which was established in 1850 and moved to its present location in 1865, was growing, but it leveled off into the small town it remains today.

PROSPERITY RETURNS WITH MILITARY PRESENCE

In late September and early October 1903, a noteworthy event took place at West Point and the surrounding area.

Military troops came to the area to engage in mock battles. Large-scale military exercises at Fort Riley, Kansas, proved successful the previous year. The positive outcome paved the way for new military maneuvers at West Point. Army regulars from the Department of the Lakes and National Guard troops from Indiana, Illinois, Kentucky, Ohio, Michigan and Wisconsin numbered 13,000 strong and pitched their tent city in West Point.

Not since the Civil War had so many Soldiers been gathered at that place. They named their temporary home Camp Young. It was named after the Army’s first chief of staff, Samuel Baldwin Marks Young, a Union veteran of the Civil War.

Soldiers present for the war games were divided into two opposing forces. A fictional conflict was scripted that pitted the Blue Army, stationed on the Ohio River at Louisville, against the Brown Army, based along the Tennessee River in Nashville, Tennessee. The scenario found the Brown Army near Louisville, where they had arrived after a successful campaign. Now, with the Blue Army recently reinforced and on the offensive, mock battles were carried out under the supervision of umpires. The success of the maneuvers prompted Army officials to consider making the location a permanent installation, but it would be another 15 years before that consideration became reality.


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